Experto le dio la razón a Petro sobre metro subterráneo: “El diseño elevado sí fue una decisión política, no técnica”

El metro elevado de Bogotá, cuya construcción ya supera el 50% de avance, continúa siendo objeto de controversia en la capital colombiana.

Según el ingeniero Armando Ardila, experto en estructuración de proyectos de infraestructura, la decisión de optar por un diseño elevado en lugar de uno subterráneo respondió a criterios políticos y no técnicos.

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En una entrevista con Cambio, Ardila analizó las implicaciones de esta elección y ofreció detalles sobre los estudios realizados por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), que evaluaron las alternativas para el sistema de transporte masivo.

De acuerdo con Ardila, el proyecto de metro subterráneo, planteado durante la administración del entonces alcalde Gustavo Petro, alcanzó un nivel de desarrollo denominado ingeniería básica avanzada, una etapa previa a la ingeniería de detalle.

Sin embargo, la llegada de una nueva administración cambió el rumbo del proyecto, optando por un diseño elevado que, según el experto, no responde a las necesidades urbanísticas de una ciudad con alta densidad poblacional como Bogotá. Esto significaba que el proyecto estaba listo para pasar a la fase de contratación.

El ingeniero Ardila explicó que, a nivel mundial, las líneas de metro en zonas urbanas densamente pobladas suelen ser subterráneas debido a la competencia por el espacio en la superficie.

En su opinión, la decisión de cambiar el diseño subterráneo por uno elevado fue “puramente política” y careció de sustento técnico.

El diseño subterráneo permite liberar el espacio en la superficie para otros usos, mientras que el elevado puede generar impactos negativos en el entorno urbano, como el deterioro de las áreas circundantes.

“Todo el mundo dice que el metro subterráneo era capricho de Petro, pero un grupo de expertos le presentaba los temas técnicos en reuniones y él estuvo de acuerdo. El diseño elevado sí fue una decisión política, no técnica. Y lo integraron a BRT, algo que no he visto en ninguna parte del mundo”, dijo Ardila en declaraciones a Cambio.

Una de las críticas recurrentes al diseño subterráneo fue la supuesta dificultad para trabajar con tuneladoras en ciertos tipos de suelo. Ardila desestimó estas afirmaciones, señalando que se trataba de especulaciones sin fundamento técnico. Explicó que el diseño inicial contemplaba el uso de tuneladoras en algunas secciones y de muros pantalla en otras, dejando las decisiones finales a los estudios de detalle que se realizarían posteriormente.

En términos de costos, Ardila reconoció que la infraestructura elevada es más económica en su construcción inicial. Sin embargo, destacó que el diseño subterráneo ofrece beneficios significativos a largo plazo, ya que aprovecha un espacio que no compite con otros usos en la superficie.

“La infraestructura elevada es mucho más económica, pero la subterránea, en una red en el largo plazo, genera unos beneficios gigantescos porque está utilizando un espacio que nadie está utilizando, ni va a utilizar. Entonces, el espacio de superficie que lo necesita todo el mundo, lo deja libre”, expresó el ingeniero.

Además, el proyecto subterráneo planteado por la administración de Petro incluía un trazado más extenso, con 27 estaciones que llegarían hasta la calle 127, en comparación con las 16 estaciones del diseño elevado actual, que solo alcanza la calle 72.

El experto también abordó las críticas sobre la falta de cierre financiero del proyecto subterráneo, calificándolas como infundadas. Según explicó, el componente financiero estaba en desarrollo y avanzaba en paralelo con los estudios técnicos, un proceso similar al del actual metro elevado, que tampoco contaba con un cierre financiero completo al momento de su aprobación.

Uno de los puntos más polémicos del diseño elevado es su impacto en el entorno urbano. Ardila señaló que infraestructuras de este tipo suelen generar deterioro en las áreas circundantes, como podría ocurrir en la avenida Caracas, una de las principales vías de Bogotá. Para mitigar estos efectos, el experto sugirió integrar infraestructura verde, como parques lineales, con las estructuras del metro, transformando los espacios urbanos en áreas aprovechables para la comunidad.

Otro desafío identificado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros fue la coexistencia del metro elevado con el sistema de buses de tránsito rápido (BRT) en la misma vía. Según Ardila, esta configuración genera competencia entre ambos sistemas de transporte en lugar de complementarlos, lo que podría resultar en la subutilización de uno de ellos dependiendo de la demanda de los usuarios.

El presidente Gustavo Petro ha insistido en la posibilidad de soterrar una parte del metro elevado, una propuesta que, según Ardila, habría sido más viable en etapas iniciales del proyecto.

El estudio realizado por la SCI analizó esta alternativa, considerando factores como tiempo, costos y riesgos. Aunque técnicamente es posible rediseñar el proyecto para incluir tramos subterráneos, el ingeniero advirtió que esto implicaría complejidades jurídicas y financieras, además de requerir la aprobación del contratista y de las entidades multilaterales involucradas en el financiamiento.

El experto también cuestionó por qué las líneas futuras del metro de Bogotá, que serán subterráneas, no siguieron el mismo criterio para el tramo más crítico de la ciudad. Según Ardila, esto evidencia la falta de coherencia en la planificación de los sistemas de transporte masivo en la capital.