El Miura en París, aunque se presentó en el Salón de Ginebra de 1966.
El Miura en París, aunque se presentó en el Salón de Ginebra de 1966.

“Ese fue el momento en que finalmente decidí crear el coche perfecto”.

La cita de Ferruccio Lamborghini es el resumen de una magnífica historia de superación y perseverancia, con protagonistas amalgamados por un talento único y empujados por la rebeldía que imponía una época próspera en desafíos.

No fue caprichosa la frase de Lamborghini. Por aquel entonces, a principios de los años 60, su exitosa fábrica de tractores era una referencia en el rubro desde su creación en los años de posguerra. Pero Ferruccio, un determinado taurino nacido en 1916, tenía formateada la idea de desembarcar con sus negocios en el terreno de los autos. Y no como cualquier constructor, más bien con la osadía de competirle a una Ferrari moldeada como “intocable”.

Las primeras apariciones del Miura fueron en Montecarlo, en ocasión del Gran Premio de F1 de 1966.
Las primeras apariciones del Miura fueron en Montecarlo, en ocasión del Gran Premio de F1 de 1966.

De la locura desafiante hacia las máquinas rojas de Maranello a la realidad hubo sólo un paso. Y lo dio justamente el mismo Enzo Ferrari. “El problema es que usted puede manejar un tractor y no una Ferrari", le dijo Il Commendatore a Ferruccio ante sus reiteradas quejas por las fallas de su Ferrari 250 GTB. Si algo necesitaba Ferruccio para lanzarse a la casa del prestigio de Don Enzo fue aquel desplante. Nació allí la rivalidad, pero también la historia de una marca fantástica, que creció a la par de un auto sensacional, icónico, el Miura.

Si bien el primer modelo de Lamborghini fue el 350 GTV, presentado en el Salón de Turín de 1963 (tenía un motor V12 de 3,5 litros y 359 CV), el Miura es el verdadero origen de la estirpe de Lamborghini. De alguna manera, todos los modelos que la marca dio a luz en las décadas siguientes hasta la actualidad, tienen el ADN irrepetible del Miura. Una herencia que por supuesto el mundo automotor venera y agradece.

Ferruccio Lamborghini y una maqueta de su
Ferruccio Lamborghini y una maqueta de su "auto perfecto".

Curiosamente, en los inicios de su propia marca, Lamborghini había dejado claro que él sólo deseaba fabricar autos de calle, no piezas de competición. Dos jóvenes talentos italianos ya lo rodeaban y acompañaban como parte de su empresa por las muestras de autos europeas. Pero no comulgaban demasiado con aquella premisa del jefe. Paolo Stanzani era un inexperto ingeniero que venía de la etapa de construcción de tractores. Y desde entonces también formaba parte del mundo Lamborghini un tal Giampaolo Dallara, un maestro de la ingeniería italiana que además contaba con un paso anterior por Ferrari. Ambos participaron del lanzamiento del 350 GTV, pero en su mente había un objetivo aún más ambicioso.

El trío detrás del proyecto: los ingenieros Stanzani y Dallara, y el diseñador Marcelo Gandini.
El trío detrás del proyecto: los ingenieros Stanzani y Dallara, y el diseñador Marcelo Gandini.

Por aquellos años, el mundo vivía una efervescente etapa de creatividad. Y el diseño italiano era la vedette en la industria automotriz. Dallara, con la competición siempre en mente, empezó a plasmar junto a Stanzani un deportivo de raza, un verdadero pura sangre. Y tuvieron que hacerlo en secreto para no chocar con la fuerte determinación de Ferruccio, un personaje de ideales difíciles de vencer. Por suerte, hasta entonces.

Dallara es uno de los mejores ingenieros italianos de la historia. Lo demostró especialmente en el chasis del Miura, en el que trabajó desde el 1965. Aquella maravilla, que causó admiración en Turín, recibió un motor central, tal cual la fórmula que estaba de moda por imposición del exitoso Ford GT40. El combo parecía ensamblar a la perfección y sólo faltaba el diseño.

Miura S. La estirpe deportiva y una parte trasera inconfundible hicieron del modelo una pieza única de diseño.
Miura S. La estirpe deportiva y una parte trasera inconfundible hicieron del modelo una pieza única de diseño.

Los trazos de Marcelo Gandini, de tan solo 27 años, por entonces en las filas del carrocero Bertone y creador de algunos de los autos más destacados del siglo XX (Lamborghini Countach, Lancia Stratos, De Tomaso Pantera, etc), empezaron a darle forma al Miura, que finalmente se presentó en el Salón de Ginebra de 1966. ¿El nombre? Lamborghini era amante de la tauromaquia y tenía un amigo, Eduardo Miura, con una finca con ganado en Sevilla. Para Ferruccio, su primer superdeportivo debía bautizarse en honor a aquellos toros que admiraba por su fuerza y nobleza.

El interior del Miura P400, la primera de todas las versiones.
El interior del Miura P400, la primera de todas las versiones.

Aunque tomaba líneas curvas que eran tendencia contemporánea a la fundación de Lamborghini, la concepción estilística del Miura fue sin dudas su rasgo distintivo. Su silueta delgada, limpia y al mismo tiempo tremendamente sensual y deportiva lo convirtió en una pieza rápidamente provocadora y deseable. El primero en enamorarse fue Jess Willard Marriott, el dueño de la cadena hotelera Marriott, que viajó a Europa y pagó 7,7 millones de liras por su Miura. Lo siguieron varios famosos de la época, como Rod Stewart o el piloto Jean-Pierre Beltoise, y más acá en el tiempo, el cantante de Jamiroquai, Elton John y Nicholas Cage. De todas las estrellas que el Miura puso de rodillas, el más famoso tal vez sea Frank Sinatra, que tuvo un Miura S naranja. A él se le atribuye una frase revanchista hacia Don Enzo: “Conduces un Ferrari cuando quieres ser alguien, conduces un Lamborghini cuando ya lo eres”. Su compañero de escenarios, Dean Martin, también fue propietario de un Miura verde.

Mirá en detalle el Lamborghini Miura P400 SV de 1971.

El auto más rápido del mundo

No eran tiempos, aún, de materiales más modernos como el aluminio o la fibra de carbono. Por lo tanto, el Miura ofrecía una sólida pero muy bien equilibrada estructura de acero, con carrocería monocasco del mismo material. El aluminio quedaba sólo para el frente y la parte trasera.

Debajo de aquella arquitectura, el motor central (por delante del eje trasero) era nada menos que un V12 de 350 caballos, que estaba acompañado por una caja de cambios transversal de 5 velocidades. La primera versión alcanzaba una velocidad máxima de 280 km/h, y podía realizar los 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. Una bestia para la época, que además luego iría perfeccionándose con nuevas apariciones.

El motor era un V12 de 350 caballos. Fue el auto más rápido del momento: llegaba a 280 km/h.
El motor era un V12 de 350 caballos. Fue el auto más rápido del momento: llegaba a 280 km/h.

En 1968 apareció el Miura P400S, que contaba con 20 caballos más y algunos elementos de confort, como levantavidrios eléctricos y aire acondicionado. De aquella versión se hicieron solamente 140 unidades. Tres años más tarde surge el Miura más salvaje de todos: el SV (Sprinter Veloce). Su motor alcanzaba los 385 CV y contaba con mejoras en el chasis, en la carrocería y venía con neumáticos más anchos.

Una arquitectura única: tomó el concepto de motor central que había impuesto el Ford GT40.
Una arquitectura única: tomó el concepto de motor central que había impuesto el Ford GT40.

Hubo dos versiones especiales. Por un lado, el Miura J: un prototipo pensado para desarrollar componentes de competición que llevó al modelo por debajo de los 900 kilos con 440 caballos de potencia. Aquel ensayo se vendió a Alfredo Belponer, fundador de la Scuderia Brescia Crose, quien sufrió un accidente con el auto y quedó destruido. Por el otro, el Miura SV/J, una alternativa mejorada tras el pedido de algunos clientes que ofrecía mejoras en el motor, la suspensión y una terminación superior. Sólo existieron cinco unidades, tres fueron SV ya existentes mejorados, los otros dos se fabricaron desde cero.

La consola de la versión P400S, que incorporó levantavidrios eléctricos y aire acondicionado.
La consola de la versión P400S, que incorporó levantavidrios eléctricos y aire acondicionado.

Para el Salón de Bruselas de 1968, Bertone adaptó la carrocería de la coupé y presentó un único ejemplar descapotable, el Spyder. El objetivo fue mostrar la resistencia del parabrisas del Miura ante un posible vuelco. Lo curioso de aquel prototipo único es que directamente no tenía techo, ni abatible o removible. Deportividad y máxima seducción.

El Miura Spyder, una rareza presentada para demostrar la fortaleza del parabrisas del modelo.
El Miura Spyder, una rareza presentada para demostrar la fortaleza del parabrisas del modelo.

El Miura irrumpió luego de otra excelencia para la época, la Ferrari 250 GTO, acompañó el nacimiento del interminable Porsche 911 y fue contemporáneo al Jaguar E-Type, tal vez el modelo más lindo de todos los tiempos. Se produjo desde 1966 a 1973, lapso en el que se construyeron 764 unidades de todas las versiones, siendo el Miura S, con 338 unidades, preponderante en materia de halagos.

Bisagra en la historia de los deportivos. Pieza fundacional de un tesoro para la industria como es Lamborghini. El mayor susto en el reinado dominante de Ferrari. El resultado del desenfado en combinación con el talento. El mito sobre ruedas. Todo eso es el Miura, el primer superdeportivo de la historia. El auto perfecto que soñó Ferruccio.

La evolución, el Miura SVR, que tenía un motor de 385 caballos.
La evolución, el Miura SVR, que tenía un motor de 385 caballos.

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