La historia del primer auto desarrollado por computadora y la prueba de la manteca que no alcanzó

Cuentan que por entonces, en 1970, Mercedes-Benz recibió varios cheques en blanco y hasta un ofrecimiento de medio millón de marcos alemanes por una unidad de su modelo C 111-II, un deportivo que la marca alemana presentó en el Salón de Ginebra de aquel año y que por su diseño de vanguardia y rupturista enseguida empezó a causar atracción. Sin embargo, y tal cual los planes de la Estrella, ese vehículo nunca llegó a la línea de producción. Y eso que el interés por parte del público, reportaban las crónicas de la época, le auguraba un éxito nada despreciable.

Pero los planes de Mercedes-Benz con el C 111-II, un modelo fuera de lo común para los estándares de la marca, iban más allá: el deportivo futurista estaba planteado como un laboratorio sobre ruedas para probar desarrollos que incluirían los siguientes vehículos producidos en Stuttgart.

Esta Mercedes de 4,4 metros de largo y sólo 1,12 de alto; era extremadamente aerodinámico y tenía puertas tipo “alas de gaviota”, pero poco se emparentaba desde lo estilístico con los SL de la generación Pagoda y los Clase S de la época. Icónico por donde se lo mire, aquel Mercedes C 111-II fue el primer auto diseñado íntegramente por computadora (se empleó un programa llamado ESEM). Por esta vía, los ingenieros lograron tener el modelo listo cuatro meses antes de lo que hubiesen tardado con los métodos tradicionales, toda una hazaña para la época.

Si bien existieron dos versiones del C 111, la segunda cuenta con todas las mejoras proyectadas por los ingenieros y el estudio estilístico de Mercedes: nuevos guardabarros, mejoras en el techo y el baúl para garantizar mejor campo de visión al conductor y una reducción del 8 % en el coeficiente aerodinámico con respecto al modelo inicial.

El modelo cargó con dos avances tecnológicos importantes, distintivos para la época. Por un lado, el piso del auto construido con dos capas de resina de vidrio reforzado, hechas con resina sintética y separadas por otra de espuma de poliuretano. Eso lo hacía mucho más liviano que cualquier otro deportivo similar. Por el otro, el motor de rotor cuádruple tipo Wankel, que se hizo famoso por sus 350 caballos de potencia, pero también por un funcionamiento muy silencioso. Era un impulsor chico y revolucionario que permitía conseguir una potencia considerable: el Lamborghini Miura P400S, por ejemplo, para lograr sus 370 caballos utilizaba un motor 3.9 de 12 cilindros.

Mercedes-Benz organizó una prueba de su prototipo con varios periodistas especializados en el circuito de Monthoux, cerca de Génova. Allí, el responsable de desarrollo de la marca apeló a un test casero para demostrar una de las bondades del motor rotativo, que era su funcionamiento a menor temperatura que uno convencional. Colocaron un pan de manteca sobre el capó del motor (trasero) y condujeron en el circuito: las crónicas de entonces cuentan que la manteca no se derritió.

A pesar del impacto que causaba aquel C 111-II, y mucho más en su color naranja “Weissherbst” (también hubo algunos blancos), Mercedes nunca se apartó de su idea inicial de mantenerlo como laboratorio rodante. Incluso a partir de las pruebas hechas en ese deportivo decidieron que sus vehículos seguirían fabricándose con motores convencionales, a nafta o gasoil, en lugar del rotativo que en teoría aparecía como innovador y vanguardista, prueba de la manteca incluida.

De las versiones I y II del C 111 se produjeron en total 13 unidades. Y luego les siguieron dos ejemplares de una Serie III, con carrocería de competición y motor turbo diésel de 228 CV; y un C 111-IV con motor V8 4.8 con doble turbo y 507 CV que en 1979 logró llegar a los 403,78 km/h. El mito de aquel Mercedes que podría haber sido un éxito, pero nunca salió a la calle acaba de cumplir 50 años.

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