Medio siglo de recorrer las entrañas de Ciudad de México

El Metro de la capital mexicana cumple 50 años como una opción de transporte para millones de habitantes de una ciudad en constante expansión. Así cubrió The New York Times su apertura en 1969.

"El lugar más seguro para estar en Ciudad de México en caso de terremoto sería en el interior de una estación de Metro", le dijo a The New York Times hace cincuenta años Enrique Tamez, jefe de ingeniería técnica del entones flamante Sistema de Transporte Colectivo.

El 4 de septiembre de 1969 se inauguró oficialmente el Metro de esta capital con un viaje que solo transportó al presidente Gustavo Díaz Ordaz y a su comitiva. Un día más tarde, el 5 de septiembre de 1969, los vagones abrieron las puertas al público. Desde entonces no ha parado de rodar.

El cronista Juan Villoro escribió que "la ciudad de México es el cielo del metro", como si la metrópolis entera fuera apenas un telón de fondo para ese planeta conformado por 195 estaciones que hoy recorren 384 trenes.

Solo en 2018, el metro transportó a poco más de 1647 millones de usuarios (es decir, como si a sus vagones hubieran subido enteras la población de China y Brasil) y sus recorridos sumaron 44 millones de kilómetros, suficientes para ir y volver 57 veces a la Luna.

Desde hace 50 años, el metro de Ciudad de México es una suerte de universo paralelo en el que se libra una batalla diaria "por el oxígeno y el milímetro", en palabras de Carlos Monsiváis. El año pasado, la estación Pantitlán por sí sola dio servicio a más de cuarenta millones de pasajeros, un gentío apurado que supera cinco veces a la población entera de la ciudad de Nueva York.

En la capital de México, aventurarse bajo tierra en hora pico, escribió Monsiváis, "es nocivo para los ideales del avance personal en tiempos de crisis". A pesar de que el Metro afirma que los trenes pasan cada dos minutos cuando más se necesita, a la hora que sea, los usuarios reportan demoras, acoso y las autoridades reconocen el deterioro de estaciones y vagones.

El Metro, cuyo logotipo inmortaliza a las tres líneas originales en un diseño pop creación de Lance Wyman, ha aparecido en el cine, y también ha sido inspiración de algunas canciones:

Para nosotros, este aniversario ha sido una oportunidad de sumergirnos en nuestro archivo histórico.

El Metro en The New York Times

En los archivos del Times se encuentra un artículo publicado el 3 de agosto de 1969, casi un mes antes de la inauguración y el comienzo de la operación para el público, en el cual el reportero Sidney Thomas Wise narra los últimos preparativos e informa detalles sobre la operación. A continuación, compartimos la traducción íntegra de ese texto.

Los trenes ya están rodando silenciosamente sobre ruedas con llantas de hule a lo largo de 12,66 kilómetros de vía entre el bosque de Chapultepec y el área del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Estas son pruebas de funcionamiento en la primera sección de vía que será completada, aunque el subterráneo no será abierto al público hasta el 19 de agosto, cuando está programado que el presidente Gustavo Díaz Ordaz dedique el sistema subterráneo de 200 millones de dólares de manera oficial y formal.

Aquellos mexicanos que han disfrutado visitas previas del sistema subterráneo con sus estaciones y plataformas de mármol y sus nuevos, silenciosos y cómodos vagones tienen solo cosas positivas que decir sobre su nuevo Metro. Sin embargo, resulta que es el subterráneo más alto del mundo —Ciudad de México se ubica a una altitud de 2242 metros— y es el único sistema subterráneo en tener una genuina pirámide azteca en una de sus estaciones.

Aliviará la saturación

Los siete millones de habitantes de Ciudad de México han esperado ansiosamente a que su subterráneo alivie al saturado sistema de transporte público en un área que se ha vuelto habitual que los pasajeros se cuelguen precariamente en el exterior de autobuses y tranvías.

La velocidad máxima de los trenes será de 80 kilómetros por hora, la misma del subterráneo de la ciudad de Nueva York, y les tomará solo 23 minutos recorrer una distancia que a un auto le toma 45 minutos cubrir.

El sistema completo del subterráneo está programado para ser concluido en noviembre de 1970. Contará con más de 35 kilómetros de vía en tres secciones conectadas y se espera que tenga lugar para 3,6 millones de pasajeros durante su jornada operativa de veinte horas (de las 5:00 a la 1:00). Sin embargo, incluso los entusiastas ingenieros mexicanos que diseñaron el subterráneo parecen estar muy conscientes de que será inadecuado para manejar la creciente población de esta ciudad, que está creciendo a una tasa estimada anual de alrededor del 6 por ciento.

Para 1980, Ciudad de México será una megalópolis de 11,6 millones de habitantes y una de las urbes más grandes del mundo, de acuerdo con un pronóstico demográfico del banco central del gobierno. Al menos dos sistemas más de subterráneo serían necesarios para enfrentar esa población calculada.

Los temores han disminuido

No obstante, el largamente disputado subterráneo, o Metro, como ha sido nombrado debido a sus primos europeos, sigue avanzando, y los temores sobre su seguridad han disminuido hasta pasar del frente al fondo. Los ingenieros mexicanos y franceses que colaboraron en el subterráneo sienten que el diseño especial del túnel bajo tierra anulará la ansiedad original sobre los posibles efectos de terremotos o el subsuelo que se hunde debido a los mantos acuíferos subterráneos.

De acuerdo con ingenieros, el túnel ha sido diseñado para resistir los efectos de los terremotos y la elevación o el descenso causados por el cambio en el nivel del subsuelo. "En efecto, el lugar más seguro para estar en Ciudad de México en caso de terremoto sería en el interior de una estación de Metro", dijo Enrique Tamez, jefe de ingeniería técnica del proyecto.

Residentes locales, que acostumbran a colocarse rápidamente debajo de un arco o marco de la puerta durante un terremoto, podrían aceptar esta tesis, pero es probable que vean el problema del hundimiento del subsuelo de otra manera. Partes del Centro Histórico están construidas sobre un antiguo lago, en el centro de donde estuvo Tenochtitlán, la magnífica ciudad insular del imperio azteca. El Palacio de Bellas Artes, de mármol, se ha hundido más de 3 metros durante las décadas pasadas, y otros edificios en el Centro Histórico también se han asentado lentamente.

Como una salvaguarda adicional contra el hundimiento del subsuelo, dos de las principales líneas del subterráneo han sido construidas a lo largo de la ruta de dos de los principales cauces que conectaban a Tenochtitlán con la porción continental durante la Conquista española a principios del siglo XVI.

Los constructores del Metro están orgullosos de que es el ubicado a mayor altitud en el mundo; Ciudad de México está a 2242 metros sobre el nivel del mar. También mencionan que muchas de sus estaciones subterráneas tendrán pocos rivales en diseño llamativo y atracciones arqueológicas. Algunas de las estaciones tendrán murales pintados por artistas mexicanos, y la estación Pino Suárez, en el corazón del Centro Histórico, fue construida alrededor de un templo azteca descubierto durante los trabajos de excavación.

Reliquias precolombinas

Varios miles de reliquias aztecas han sido desenterradas durante la construcción, incluido piezas talladas de Tláloc, diosa del agua (publicado así en la versión original), y Ehécatl, dios del viento. Toneladas de fragmentos arqueológicos más pequeños de las eras precolombina y colonial, también extraídas por trabajadores del Metro, no han sido revisados y evaluados.

Los convoyes del Metro de Ciudad de México tendrán nueve carros, cada uno con la capacidad de 167 pasajeros (45 sentados y 122 de pie). El precio tentativo de un boleto para un viaje es un peso (8 centavos en Estados Unidos).

En las entradas de las estaciones, un dispositivo operado hidráulicamente ingresará el boleto del pasajero en una máquina electrónica, que a su vez activará un torniquete para que él lo cruce. Al mismo tiempo, se reproducirá una nota musical.

La vibración está reducida

Los ingenieros dicen que la vibración a bordo de los carros será reducida substancialmente debido a las ruedas con llantas de hule. Las llantas están llenas de nitrógeno para evitar el sobrecalentamiento.

La electricidad para el tren es suministrada por un tercer riel a un lado de la vía. El riel también sirve como guía y estabilizador para los trenes. Toda la red subterránea de tránsito rápido será controlada por un sistema electrónico computarizado que ocupa gran parte de un edificio de seis pisos en el Centro Histórico.

Un préstamo a quince años por 130 millones de dólares a un 6,75 por ciento fue hecho por el Banque Nationale de Paris para garantizar la compra de equipo francés para el Metro. El costo restante, la mayor parte del cual fue para la compra de bienes raíces a lo largo de la ruta del Metro, fue garantizado por fuentes locales.