Tecnología aeronáutica y potencial de primer mundo: la historia de la última aventura internacional de Oreste Berta

En 1988 el preparador fabricó un auto que corrió en la Fórmula 3 Alemana. El recuerdo de su piloto, Víctor Rosso, y otra persona clave en su construcción: Alberto Canapino. Qué pasó con el coche y dónde están sus restos

El Berta C88, Rosso y un avión Pampa IA 63 (Archivo CORSA).
El Berta C88, Rosso y un avión Pampa IA 63 (Archivo CORSA).

En un país inmerso en plena recesión, que en los primeros meses de 1988 hasta hubo prolongados y programados cortes de luz, solo Oreste Berta pudo haber sacado otro conejo de su galera. Por su humildad, no le gusta el mote de Mago de Alta Gracia, pero en ese contexto negativo el preparador más grande de la Argentina se la jugó por su última aventura internacional. Fue con un auto que llegó a correr en la Fórmula 3 Alemana, esa donde Michael Schumacher fue campeón en 1990. Aquel proyecto nació en un mano a mano en Sudamérica entre coches europeos y argentinos, donde los nuestros les pintaron la cara.

Para conocer más detalles de la historia, Infobae habló con Víctor Rubén Rosso, el ex piloto que corrió ese monoposto de Berta. En los años ochenta, él corrió en el Viejo Mundo y a principios de la década compitió contra Ayrton Senna en Inglaterra. Fue el impulsor de todo. “Se armó el Mundialito de F3 en diciembre de 1987 con el apoyo de Alcides Raies (un Tito Lectoure del automovilismo argentino) y quise correr con un auto argentino. La verdad es que me sorprendió cómo iba el Berta y los europeos que vinieron trajeron sus autos (Dallara y Reynard) y resulta que en Europa íbamos palo y palo con ellos. En Buenos Aires me encontré que les sacábamos un segundo. Le dije a Oreste ‘estos no son boludos’. Estaban tipos como David Brabham (hijo del tricampeón de F1) y Enrico Bertaggia, todos chicos que en Europa eran muy buenos”, recuerda Bichín.

“Entonces me entusiasmé tanto que le dije a Berta ‘tenemos que hacer algo y correr en Europa con uno de tus autos’. Se consiguió el presupuesto y por supuesto que hubo que trabajar mucho porque hubo que adaptarnos al reglamento técnico europeo. Cuando tiramos el motor Renault en el banco de pruebas estuvimos al tope de la potencia de los coches europeos. El auto terminamos de probarlo en junio”.

Por esa época Rosso fue elegido junto a Jorge Raúl Recalde (único americano en ganar una carrera del Mundial de Rally) como deportistas para representar a Córdoba en el mundo a través del programa de promoción “Viva Córdoba”. Gustó mucho el proyecto, por se sumó “Cachi” Scarazzini como director deportivo (piloto retirado). Se consiguió el apoyo de la provincia y el propio Víctor gestionó al socio e inversor alemán, Marc Hessel, que también fue corredor y su equipo atendió el auto en Europa. Ambos se conocían de la F3 Alemana.

Alberto Scarazzini, ex piloto de Berta y que fue el director deportivo del equipo, con el monocasco del auto. Nótese las partes en fibra de carbono (Posición 1).
Alberto Scarazzini, ex piloto de Berta y que fue el director deportivo del equipo, con el monocasco del auto. Nótese las partes en fibra de carbono (Posición 1).

Por intermedio del apoyo estatal de Córdoba se consiguió que se involucre la Fábrica Militar de Aviones para producir todo lo referente a los componentes de fibra de carbono (N. de la R: material cinco veces más fuerte que el acero y más liviano que el aluminio), y las aleaciones especiales similares a las utilizadas en el avión Pampa para fabricar los portamazas (de diseño especial para el auto). La tecnología aeronáutica se complementó con la construcción del coche en La Fortaleza, como se conoce al taller de Berta en Alta Gracia.

En el libro de Berta “Motores, Autos y Sueños”, el preparador le dedicó un capítulo especial. “Mi premisa fue crear un auto con ideas propias, bastante diferentes a los estándares de la época. No contábamos con los medios para desarrollar un monocasco en fibra de carbono. Solo en ciertos aspectos podíamos sentirnos emparejados a nivel internacional, y la avanzada tecnología de cálculo de la que disponíamos era uno de ellos. Esto, sumado a que nos volaba con fluidez la imaginación, nos llevó a diseñar un vehículo muy diferente a los europeos”.

“Diseñamos el monocasco utilizando, en general, materiales similares a los empleados en nuestros modelos anteriores. Pero ahora, como novedad mundial en esta categoría, el motor se montaría formando parte de la estructura del chasis; y, aprovechando la colaboración brindada por la Fábrica Militar de Aviones, algunas de las partes serían fabricadas en fibra de carbono”.

En la suspensión incorporamos ideas que nunca antes se habían visto en autos de la F3 ni de ninguna otra categoría. Como el portamazas delantero, con el movimiento de dirección independiente del de la suspensión, y un sistema mecánico ajustable que sustituía a los tacos de goma de la suspensión, que en ese tiempo habitualmente se utilizaban para la puesta a punto del auto de pista”.

El frente del monoposto (Posición 1).
El frente del monoposto (Posición 1).

“En cuanto al motor, poseía una idea muy interesante que ayudaba a solucionar un problema de rendimiento relacionado específicamente con la forma de los conductos de la tapa de cilindros del Renault que montábamos. La Federación Internacional del Automóvil (FIA), a pedido de Alfa Romeo (uno de los proveedores de motores en la F3), había extendido los límites permitidos en el diseño de los múltiples de admisión que ahora, bajo la nueva norma, podían introducirse libremente en la tapa de cilindros”.

“En nuestro caso, al múltiple de admisión lo hacíamos llegar hasta la válvula misma, optimizando al máximo posible todo el conducto. Al desmontar el múltiple, no quedaba en la tapa de cilindros ningún agregado de material, tal como estaba estipulado en el reglamento. Cuando los técnicos de la FIA observaron nuestro trabajo se sorprendieron muchísimo, pero no tuvieron ningún otro camino que aprobarlo, ya que cumplíamos con la letra del reglamento. En Alfa Romeo estaban un poco molestos por la ventaja que habíamos sacado a raíz de un pedido que ellos mismos habían realizado. Cuando probamos el motor y mostró una curva de potencia comparable con los mejores del mundo, no pudimos menos que sentirnos satisfechos”.

El motor era un Renault basado en los que Berta preparó para el equipo oficial en el TC 2000 y que también se usaban en la F3 Sudamericana. En la construcción del auto fue clave el reciente fallecido Alberto Canapino, quien llegó a Alta Gracia de la mano de Luis Rubén Di Palma, gran conocido de Berta de la época del Sport Prototipo LR, el bicampeonato de TC en 1970 y 1971 con el Torino y las 84 Horas de Nürburgring entre otros hitos.

“Alberto Canapino trabajaba con Luis Di Palma quien alabó sus condiciones técnicas y me pidió que lo trajera con nosotros a Alta Gracia. Enseguida demostró muy buenas capacidades como ingeniero; y nuestro matemático, el doctor Walter Hoffman, lo tomó bajo su tutela, enseñándole computación y su programación aplicada a nuestra labor de diseño y cálculo. Aprendió a manejar ese sistema con sorprendente facilidad y se convirtió en mi segundo para este proyecto de diseño de un nuevo F3”, contó Berta en su libro.

El F3 en La Fortaleza de Alta Gracia (Posición 1).
El F3 en La Fortaleza de Alta Gracia (Posición 1).

Entrevistado en el programa televisivo Posición 1 (P1), Canapino relató: “Tuve la suerte de diseñar un auto de F3 para correr en Europa desde cero. Era un auto mixto, es decir, una estructura de caño con placas de fibra de carbono. En Europa los autos de la F3 ya eran de fibra de carbono. Mi oficina estaba al lado de la de Oreste y tuvimos mucha interacción. Tenía tanta pasión que le dediqué varias horas y me convertí en un brazo ejecutor de Oreste que era un adelantado en nuestro automovilismo y a la par o mejor que a nivel internacional. Al año siguiente me fui a trabajar a Alemania y pude comprobarlo. Tenía una gran capacidad para conseguir la información y procesarla. Tenía un matemático, Hoffman, que ya era una persona grande y había estado en la Alemania Nazi en la parte aeronáutica y trabajaba para Berta. Juntos trabajamos en los software y en los cálculos matemáticos”.

“Con ese proyecto de F3 probamos 30 días en enero en el Autódromo Oscar Cabalén. No existía la adquisición de datos y entonces llevamos un fotógrafo para ver las posiciones del auto en pista, cómo respondía. Cuando parábamos la prueba se iba al centro de Alta Gracia, revelaba las fotos, volvía y analizábamos cómo funcionaba el auto. También fuimos a Rafaela a hacer pruebas aerodinámicas, algo inimaginable en el día de hoy por la cantidad de dinero que se necesita, por ejemplo, hoy en día el TC tiene solo dos pruebas al año”.

“La experiencia fue muy válida. Con un parque de 30 autos en la F3 Alemana, nosotros estábamos entre el 12º y el 15º puesto con un coche hecho en la Argentina y sin conocer las pistas. Pero hay una frase que puede emplearse al automovilismo: ‘los fracasos son proporcionales a las expectativas que uno tiene’. El problema fue que el grupo inversor alemán creyó que llevábamos el auto y ganaba. Pero si ellos hubiesen pensado que ser décimo era el máximo objetivo, la cosa hubiese continuado”.

El monoposto se llamó Berta C88. Fue un 95 por ciento fabricado en la Argentina: chasis, motor, caja de cambios y frenos entre otros elementos. Solo la electrónica, el tanque de combustible y las gomas no eran nacionales. Luego de las pruebas en julio se embarcaron el auto, cinco motores, los repuestos y, a finales de mes, el coche fue homologado por la FIA para poder correr la primera carrera en Salzburgring. Antes se hizo una prueba en Hockenheim.

Rosso en acción en la F3 Alemana (Posición 1).
Rosso en acción en la F3 Alemana (Posición 1).

A respecto Rosso agrega: “Conseguimos el apoyo de Aerolíneas Argentinas que nos dio el traslado de los autos y elementos. Fue un trabajo complejo porque hubo que llevar el auto y homologarlo. Se probó con las gomas Michelin. En la primera tanda quedé tercero bajo el agua. Corrí dos carreras con un esfuerzo enorme, el auto falló por la temperatura de la nafta, algo que no descubrimos cuando probamos acá y eso que los ensayos fueron en enero en Córdoba. Me tuve que pegar la vuelta porque el inversor tenía otras expectativas y nos dejó de aportar el dinero. Toda la ilusión se desplomó y luego Berta desarrolló el coche para correr en la F3 Sudamericana”.

Más allá de la frustración el ex piloto afirmó: “Fue un año muy lindo y no paramos. Tenía 27 años y estaba dejando mi objetivo de F1 para vender el proyecto de F3 de Berta en Europa. Queríamos crear algo a largo plazo para generar trabajo a pilotos, técnicos y mecánicos argentinos. Era muy groso, una lástima que se cayó. Aparte de Córdoba no hubo un aporte de la Nación, pero en ese momento había hiperinflación y otros despelotes bárbaros acá, como siempre (risas). Por lo menos me di el gusto de trabajar con Oreste que fue algo fantástico. Lo que él sabe es una cosa de locos”.

Según la página formel3guide, que digitalizó planillas de la época, en Salzburgring, el 27 de agosto, en el estreno del auto en competición, Rosso clasificó 13º entre 30º máquinas y al otro día en carrera terminó 24º a cuatro vueltas. El 4 de septiembre en Nürburgring partió 17º y desertó en el giro 12º. La mencionada complicación en la temperatura de la nafta truncó el avance del auto.

En su época en Europa, Rosso tuvo la chance de correr en el Hockenheim largo (fue reformado en 2002) y destaca que “era hermoso correr en ese circuito con un auto de Fórmula 3 Alemana”. Al año siguiente debutó en la categoría un joven de 20 años llamado Michael Schumacher, quien en 1990 obtuvo el campeonato. Bichín puede contar que corrió contra Senna y Schumi.

Luego el auto lo corrió el brasileño Djalma Fogaça en la F3 Sudamericana en 1989 (Posición 1).
Luego el auto lo corrió el brasileño Djalma Fogaça en la F3 Sudamericana en 1989 (Posición 1).

Sin lugar en el Viejo Mundo, Rosso emprendió la vuelta y arregló con Berta para correr ese auto en la F3 Sudamericana en 1989. Pero hubo un llamado de alguien que hoy es referente en la F1. Víctor también escribió en el libro de Oreste y contó: “Cuando estaba listo para correr en el equipo de Berta y con el brasileño Djalma Fogaça como compañero, me llamó Franz Tost (actual jefe de Alpha Tauri en la F1) para invitarme a competir en un proyecto ruso con un auto fabricado en Alemania, un Eufra, y con la promesa de que si todo iba a bien tendría una prueba sobre un F1. Además, por primera vez en mi vida, me pagaron para correr”.

La propuesta lo sedujo a Rosso, aunque el tema fue difícil ya que tenía un compromiso con Berta. Pero cuando se lo contó a Oreste, lejos de reprocharle algo le dijo: “¿Y, qué esperás? En lugar tuyo buscamos a alguien y sigue Fogaça”. El de Marcos Juárez fue reemplazado por Luis Belloso, que en 1989 se sumó a la estructura de Berta y luego fue piloto oficial de Renault en el TC 2000.

Oreste Berta en 2019 en la celebració de los 50 años de las 84 Horas de Nurburgring (Darío Coronel).
Oreste Berta en 2019 en la celebració de los 50 años de las 84 Horas de Nurburgring (Darío Coronel).

Aquel vehículo de Berta que llegó a Europa fue la última versión de autos de Fórmula de Oreste. Sus máquinas desde finales de los años setenta aplastaron en la Fórmula 2 Nacional y luego en los ochenta en la F2 Codasur. Incluso, los pilotos brasileños al no poder doblegar a los argentinos con los autos albicelestes, plantearon en 1987 cambiar el reglamento y pidieron que se les permita importar coches europeos. Fue el comienzo del fin de las categorías fuertes de monopostos en la Argentina.

Luego de la F3 Sudamericana el coche corrió en la Fórmula Súper Renault y luego se le perdió el rastro. Pero al menos en partes se pudo recuperar y está para ser restaurado en el taller de Eduardo Bouvier en Luján, especialista en el área y que ya reconstruyó varios coches históricos para el Museo del TC que está en el Autódromo Roberto Mouras de La Plata.

Berta hoy está retirado y de vez cuando sorprende con alguna visita en La Fortaleza donde quedaron a cargo sus hijos Brian y Orestito, quienes siguen preparando autos y motores. En tanto que Rosso es el jefe de equipo Honda en el Súper TC 2000. Al rememorar aquella historia se le notó la emoción en sus ojos. Fue una patriada lo que hicieron con Oreste y más allá del resultado nadie les quita lo bailado. Un auto fabricado en la Argentina demostró su potencial en Europa y se midió en una de las mecas del automovilismo.

Rosso hoy es el jefe de equipo del equipo Honda en el Súper TC 2000 (Darío Coronel).
Rosso hoy es el jefe de equipo del equipo Honda en el Súper TC 2000 (Darío Coronel).

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