¿Quién negoció realmente los trenes de López Aliaga?: correos revelan que una empresa privada cerró el trato en nombre de la Municipalidad de Lima

La llegada de los trenes traídos desde California por Rafael López Aliaga, exalcalde de Lima y figura política nacional, se presentó como un logro emblemático de su gestión. Con 93 vagones y 19 locomotoras fabricados entre 1985 y 2000, el proyecto ferroviario Lima-Chosica buscaba aliviar la congestión en corredores saturados como Ate, Santa Anita y Chaclacayo. Sin embargo, los documentos muestran que la operación tuvo un costo superior a los 22 millones de dólares e involucró negociaciones que no fueron directamente manejadas por la Municipalidad.

Correos electrónicos obtenidos mediante la Ley de Transparencia de Estados Unidos revelan que la empresa Caltrain no negoció con la comuna limeña. Ernesto Cabral, periodista de investigación de La Encerrona, accedió a 30 correos entre octubre de 2024 y febrero de 2025, en los que se observa que la negociación fue liderada por ejecutivos de una compañía privada con intereses directos en las vías férreas por donde circularían los trenes.

Participantes clave en la negociación

Entre los involucrados aparecen Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrocarril Central Andino y exsocio de López Aliaga, y Nate Asplund, vicepresidente de la empresa estadounidense RDC, que es dueña de la firma peruana. Los correos muestran que Asplund asumió el rol principal en la negociación, enviando versiones revisadas del contrato y comunicándose directamente con Caltrain sobre los montos que debía pagar la Municipalidad de Lima.

Además, se observa que Olaechea, aunque presentado como representante de la Municipalidad, mantenía vínculos con la empresa que operará las vías férreas. Esto generó un potencial conflicto de interés, ya que la misma compañía beneficiaria de la operación también lideraba la negociación. Los documentos muestran la coordinación constante entre Asplund y Olaechea, mientras López Aliaga permanecía informado pero no participaba activamente.

Correos que revelan el proceso

Entre los mensajes, destacan los del 8 y 13 de noviembre de 2024, donde Asplund envía a Caltrain versiones ajustadas del contrato, detallando los pagos y modificaciones sugeridas por la Municipalidad. En estos correos, también indica que cualquier consulta debía dirigirse directamente a él, dejando en evidencia que la gestión no pasaba por la Municipalidad de Lima.

López Aliaga figura copiado en todos los correos, pero solo envió un mensaje inicial el 29 de octubre de 2024. Ese día remitió un borrador del acuerdo revisado al director de estrategia de Caltrain, Sam Sargent, pero posteriormente no volvió a intervenir. Esto sugiere que la negociación, en su etapa crucial, estuvo completamente bajo control de la empresa privada.

Firma del acuerdo y rol de la empresa privada

El 14 de noviembre de 2024, Asplund agradeció a Caltrain y confirmó que su empresa imprimiría dos copias del contrato para el acto de firma en Perú, que se llevó a cabo pocos días después con la presencia de López Aliaga y la directora de Caltrain. En la correspondencia, Caltrain agradece directamente a RDC, sin mencionar a la Municipalidad, por preparar la versión final del documento.

Este procedimiento evidencia que la empresa privada no solo negoció los términos del acuerdo, sino que también controló la documentación y la presentación oficial del proyecto. El papel de la Municipalidad fue limitado, actuando más como espectador mientras los empresarios cerraban el acuerdo en su nombre.

Controversia y costos de los trenes

El proyecto fue presentado como una donación gratuita, pero el valor total incluyendo adquisición, inspección y traslado supera los 22 millones de dólares. Expertos cuestionaron la viabilidad del plan, advirtiendo que los trenes, fabricados entre 1985 y 2000, requerirían infraestructura adicional para operar de manera segura en los corredores limeños.

La investigación de Cabral detalla que RDC, beneficiaria final de la operación, no realizó inversión alguna en la compra ni en el traslado de los trenes, gestionando toda la negociación únicamente mediante correos electrónicos. La decisión de entregar la operación de manera temporal a la subsidiaria de RDC refuerza la percepción de que el proyecto, lejos de ser solo una donación, implicó un manejo privado significativo de recursos públicos y la infraestructura urbana.