Panamá completa túnel bajo el Canal para la Línea 3 del Metro

La construcción de la Línea 3 del Metro de Panamá marcó esta semana un hito sin precedentes en la historia de la infraestructura nacional, luego de que una tuneladora lograra atravesar exitosamente por debajo del cauce de navegación del Canal de Panamá, completando el primer tramo del túnel soterrado del proyecto.

Se trata de la primera vez que una obra de este tipo cruza subterráneamente una de las rutas marítimas más importantes del mundo, en un hecho que trasciende las fronteras del país y posiciona a Panamá como referente regional en ingeniería civil.

El avance corresponde al tramo subterráneo del monorriel de 25 kilómetros que conectará la ciudad capital con Panamá Oeste, como parte de la expansión del sistema de transporte masivo operado por el Metro de Panamá.

La tuneladora, bautizada como “Panamá”, llegó recientemente al pozo de evacuación de Balboa, donde permanecerá cerca de tres meses para un proceso integral de mantenimiento antes de iniciar su fase final.

Desde que comenzó operaciones en septiembre de 2024, en el área industrial de Farfán, la máquina ha excavado más de 3.1 kilómetros de túnel, instalado 1,560 anillos de concreto y removido más de 800 mil metros cúbicos de material.

La línea 3 es construida por el consorcio coreano HPH Joint Venture, integrado por las empresas Hyundai Engineering & Construction y Posco E&C.

La Línea 3 del Metro se financia principalmente mediante préstamos concesionales otorgados por el Gobierno de Japón, canalizados a través de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) bajo el esquema de Asistencia Oficial para el Desarrollo (ODA).

Estas cifras reflejan la complejidad técnica de una obra que se ejecuta bajo estrictos estándares de seguridad, especialmente por su cercanía con el cauce interoceánico.

Sin embargo, el túnel no formaba parte del diseño original del proyecto.

Cuando la Línea 3 fue concebida, se planteaba que el monorriel cruzaría el Canal utilizando la estructura del cuarto puente sobre el Canal de Panamá, que serviría tanto para tráfico vehicular como para transporte ferroviario. Esa era la ruta prevista para enlazar Panamá Oeste con la capital.

El cambio de rumbo se produjo en 2020, durante la administración del entonces presidente Laurentino Cortizo. Ante los retrasos acumulados en la construcción del cuarto puente y la incertidumbre sobre su fecha de entrega, el Gobierno decidió modificar el diseño original e incorporar un túnel subterráneo como alternativa para garantizar la continuidad del proyecto ferroviario.

Esta decisión implicó rediseños estructurales, nuevos estudios geotécnicos, ajustes contractuales y la incorporación de tecnología especializada para la excavación bajo el canal.

Como consecuencia directa, el costo total de la Línea 3 se incrementó de manera significativa. Inicialmente, la obra estaba presupuestada en unos 2,800 millones de dólares, pero tras la inclusión del túnel, el monto supera actualmente los 4,400 millones de dólares.

El sobrecosto no solo responde a la excavación subterránea, sino también a los sistemas de ventilación, drenaje y seguridad, refuerzo estructural y monitoreo permanente requeridos para operar en una zona de alta sensibilidad geológica y estratégica.

A ello se suma el traslado e instalación de equipos auxiliares, plantas de inyección de concreto, compresores, generadores y depósitos de materiales químicos.

La incorporación del túnel en el trazado de 25 kilómetros del monorriel obligó al Metro de Panamá a hacer ajustes para compensar el impacto. Entre ellos, recortó el número de estaciones de 14 a 12 y dejó para una futura ampliación la construcción de Vista Alegre y Arraiján. En la misma línea, también buscó ahorros reduciendo la flota prevista de trenes, que pasó de 28 a 26 unidades.

Además del impacto financiero, el túnel también provocó un desfase en el cronograma general del proyecto. Mientras que el tramo elevado del monorriel registra un avance superior al 90%, el segmento soterrado mantiene un ritmo más lento debido a su complejidad técnica.

Las proyecciones oficiales indican que la sección elevada estaría lista en 2027, mientras que el tramo subterráneo se completaría en 2028.

Esta diferencia ha generado un retraso global de más de un año respecto a los plazos inicialmente previstos, lo que ha obligado a replantear fases operativas, contratos y estrategias de puesta en marcha.

A pesar de ello, las autoridades sostienen que la solución subterránea garantiza mayor seguridad a largo plazo y reduce la dependencia de obras externas como el cuarto puente.

Durante el período de mantenimiento en Balboa, la tuneladora será sometida a inspecciones visuales, revisiones mecánicas, verificaciones eléctricas, mantenimiento de la rueda de corte, cambio de aceites y ajustes estructurales.

Paralelamente, continúan los trabajos en el túnel ya excavado, incluyendo alineamiento de estructuras, instalación de bases invertidas y montaje de vigas para el monorriel.

Actualmente, más de 100 trabajadores operan el proyecto en tres turnos diarios, las 24 horas, con participación mayoritaria de profesionales panameños apoyados por expertos internacionales.

Este componente humano ha sido clave para sostener el ritmo de una obra considerada entre las más complejas del país.

Panamá ya cuenta con dos líneas activas del metro que movilizan a millones de pasajeros cada año y han transformado la movilidad urbana en la capital.

Con la Línea 3, el sistema dará un salto estratégico al integrar a más de 500 mil residentes de Panamá Oeste, reduciendo tiempos de traslado, congestionamiento vehicular y emisiones contaminantes.