Agendas que se piensan con un año de anticipación para llegar a tiempo a 22 países

“Hay casos malos que pueden tardar 60 y otros que tardan 32, pero eso es medio aleatorio”. Ezequiel habla de los días de tránsito marítimo, una variable que define buena parte de su trabajo: coordinar embarques de productos estacionales que no admiten demoras hacia toda la región, con fletes inestables y realidades portuarias muy distintas entre un país y otro.

¿Qué tipo de productos se manejan en una empresa de artículos de librería?

Se trabaja de todo: agendas, coloreo, cuadernos, mochilas, cartucheras y también accesorios de oficina. Son productos estacionales y todos los años se renueva el portfolio, con más de 1200 ítems. Entre la temporada de agendas y la vuelta al cole se ataca con una temporada media, con artículos de oficina y cuadernos más para universitarios.

¿Qué mercados se abastecen desde tu área?

Mi trabajo es abastecer más a Latinoamérica que a la Argentina. Se trabaja con 22 países, la mayoría de América Latina y Centroamérica, y también algo en África y algo en Europa. Hay muchos clientes en Centroamérica y en todo lo que es Mercosur. Lo que cuesta un poco más es entrar en Brasil, porque Brasil es un animal gigante.

El abastecimiento llega 100% desde China. ¿Qué variables pesan más a la hora de definir una operación?

El precio, siempre. Es un peso muy importante en cualquier negociación. Pero también pesa la calidad: uno piensa en una cartuchera china y, viste, al principio hace ruido. Por eso hace falta un equipo de desarrollo muy bueno y proveedores que alcancen los estándares de calidad que se buscan. Hay ciertos estándares que tienen que cumplir, y en eso hay que ser muy estricto.

¿Cómo se planifica una importación cuando el producto tiene una ventana comercial tan concreta?

A ver, los productos estacionales son difíciles. El más estacional son las agendas: el equipo de diseño ya está trabajando en las de 2028. En la parte operativa cae justo después del Año Nuevo Chino, y lo ideal es embarcar en China entre marzo y abril para que llegue al país, y a todos los demás, más o menos en junio o julio.

A partir de agosto se entrega a los clientes, que son distribuidores y librerías, porque ellos también necesitan tiempo para impulsar las ventas y que en septiembre u octubre las agendas ya estén en los puntos de venta. Por eso hay que trabajar casi con un año de anticipación. A veces se termina embarcando en abril, mayo o junio, pero siempre se intenta mejorar esos tiempos.

¿Qué lugar ocupa el transporte marítimo en esa operación?

Se trabaja casi 100% marítimo, salvo alguna operación puntual que tenga que ser aérea. Obviamente los tiempos son abismalmente diferentes, pero el aéreo puede costar diez veces más, entonces no es viable trabajarlo siempre.

Hoy está siendo cada vez más difícil conseguir espacios en China, y también hay que tener en cuenta los puertos. Buenos Aires termina siendo un puerto que queda al final del recorrido que viene de China: pasa por Brasil, por Uruguay y después cae en Argentina. Para Centroamérica es el mismo desafío, con barcos que tienen que entrar por el Canal de Panamá o venir por el otro lado.

Por eso siempre se está buscando con forwarders y agentes, comparando. Después los tiempos terminan siendo parecidos: en Argentina se manejan entre 35 y 45 días. Hay casos malos que pueden tardar 60 y otros que tardan 32, pero eso es medio aleatorio. Uno intenta tener siempre la mejor ruta, considerando también los costos.

Además, los fletes a veces son muy inestables: llegan a 10.000 dólares, dos semanas después están en seis o siete mil y después vuelven a subir. Y hay contingencias en origen: hace un par de semanas hubo unos tifones en China que retrasaron salidas a todos los países. Es un desafío, está bueno igual, pero es un desafío.

¿Qué diferencias aparecen entre las realidades logísticas de cada país?

En cada país es diferente. Trabajar con Bolivia, por ejemplo, es complicado porque no tiene llegada portuaria: hay que hacer que llegue a Uruguay, de ahí pase por Paraguay y después a Bolivia, o que entre por Chile. Hay que investigar cuál es la mejor ruta, también según si son agendas o un producto que puede tener un tránsito más largo.

Hace poco hubo una feria con clientes de diez u once países, y todos decían lo mismo: el principal desafío es mejorar los tiempos de tránsito. A veces se escapa de las manos. En Costa Rica hubo un envío que tardó 75 días porque el barco quedó trabado en el Canal de Panamá y después hizo toda la recorrida por Centroamérica.

Y están los casos más simples. Hay un cliente en Sudáfrica, y a Sudáfrica llega espectacular: va rápido, no tiene otro puerto en el medio y llega en 30 días. Mientras tanto, acá se está luchando para que se cumplan los 45. De China, la Argentina está muy lejos.

Llevás 13 años en comercio exterior. ¿Qué es lo que te sigue atrapando del sector?

Arranqué con un despachante, después estuve en una importadora, en un bróker textil y ahora en productos de librería. Cada sector tiene su particularidad, su forma de trabajar y sus actores, de los que también se puede aprender.

Me sigue fascinando como el primer día hablar con alguien que está a 11 o 12 horas de diferencia horaria, con una cultura tan diferente, y que a veces nos pongamos de acuerdo y a veces no. Que algo que se hace en China termine acá, que lo veas y lo abras, me sigue volando la cabeza. Siento que es mi lugar en el mundo, por así decirlo.