El cierre del estrecho de Ormuz como consecuencia del conflicto en Oriente Medio alteró en pocas semanas la dinámica de precios del transporte marítimo en una de las rutas comerciales más activas del mundo.
El corredor entre Asia y Europa, que venía registrando una baja sostenida desde principios de año, revirtió esa tendencia a partir del 28 de febrero, cuando se produjeron los ataques sobre Irán, y desde entonces acumula incrementos que en algunos tramos superan el 22%.
Los datos compilados por medios internacionales indican que el flete por contenedor de 40 pies en la ruta Shanghái-Génova se ubicó esta semana en 2.826 dólares, lo que representa un alza del 22,93% respecto al 26 de febrero.
En el mismo período, la ruta Shanghái-Róterdam escaló a 2.552 dólares, un incremento del 21,87%. Solo en la última semana, esta segunda ruta subió un 2,99% y la primera avanzó un 11,78%, lo que indica que la presión sobre los costos de transporte no se detuvo sino que se profundizó.
Un alza que interrumpe meses de descenso
El contexto que precede a esta escalada es relevante para entender su impacto. Antes del conflicto armado, las tarifas en ambos corredores habían descendido durante siete semanas consecutivas.
El último movimiento al alza previo había ocurrido en la primera semana de enero, vinculado a la detención del expresidente venezolano Nicolás Maduro, con un incremento puntual del 10%. Esa tendencia a la baja generaba cierto alivio entre importadores y exportadores que dependen de estas rutas para sostener sus cadenas de abastecimiento.
La interrupción del estrecho de Ormuz —sumada a las restricciones que ya operaban en el mar Rojo— obligó a los operadores a reorganizar sus itinerarios. La ruta alternativa por el cabo de Buena Esperanza implica mayor distancia, más consumo de combustible y tiempos de tránsito significativamente más largos, factores que se trasladan de manera directa al costo operativo por unidad transportada.
Recargos adicionales que multiplican el impacto
Más allá del incremento en el flete base, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España señaló que las navieras están aplicando una serie de recargos adicionales: por riesgo bélico, por actualización del precio del combustible y por congestión portuaria.
A esto se suma el encarecimiento de las primas de seguro marítimo, que según la misma fuente superan el doble de lo que se abonaba antes del conflicto. La combinación de estos factores eleva de forma considerable el costo real por contenedor, más allá de lo que reflejan las tarifas spot.
La situación también presenta un problema de reposicionamiento de equipos: hay contenedores que permanecen inmovilizados en la zona del golfo Pérsico, lo que reduce la disponibilidad de unidades en los circuitos habituales y presiona adicionalmente sobre la oferta de capacidad.
Riesgo de congestión portuaria en los próximos días
A los incrementos de tarifas y recargos se suma un escenario operativo complejo para la próxima semana. La coincidencia en tiempo de arribo de buques que tomaron la ruta por el cabo de Buena Esperanza con aquellos que debieron desviar su itinerario por el cierre del estrecho de Ormuz podría saturar la capacidad de descarga portuaria en destinos europeos. Esta convergencia de flujos, si se materializa, generaría cuellos de botella en terminales con efecto en cadena sobre los tiempos de entrega tierra adentro.
También se registran señales de saturación en puertos alternativos de la costa occidental de Arabia Saudí, el sur de Omán y Sri Lanka, que absorbieron parte del tráfico desviado. La presión logística en estos puntos de trasbordo puede traducirse en demoras adicionales para cargas que aún están en tránsito hacia sus destinos finales.
De mantenerse las condiciones actuales del conflicto, los operadores logísticos anticipan que los fletes seguirán bajo presión alcista al menos durante las próximas semanas. La combinación de desvíos de ruta, escasez de equipos disponibles, congestión en puertos alternativos y recargos acumulados configura un entorno de costos elevados que impacta de manera directa sobre la competitividad de las importaciones y exportaciones en mercados que dependen de esta vía para abastecer su industria o colocar productos en Europa y Asia.
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