Por qué cayó el Learjet 60 en Florida: las 3 hipótesis que manejan los investigadores

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) investiga qué causó el accidente del Learjet 60 que cayó el domingo 1 de noviembre en Greenacres, condado de Palm Beach, Florida; las nueve personas que viajaban a bordo murieron. Funcionarios federales indicaron al The New York Times que el hielo fue “ciertamente un factor”, aunque advirtieron que es prematuro establecer una causa oficial.

Las hipótesis en análisis apuntan a una falla en los sistemas de deshielo, daños estructurales en el estabilizador horizontal y un posible error humano en la activación de la protección contra el hielo.

La aeronave, registrada como N722BD, partió del Aeropuerto Internacional Austin-Bergstrom, en Texas, con destino al Aeropuerto de North Eleuthera, en las Bahamas. Alrededor de las 12:50 p.m. hora local cayó sobre una calle residencial y dejó un cráter en el pavimento.

El miembro de la NTSB Tom Chapman informó que el organismo tiene indicios de que la aeronave comenzó a desintegrarse antes del impacto: “Tenemos alguna evidencia de que hubo cierta desintegración de la aeronave antes del impacto y podríamos encontrar partes del avión a cierta distancia del sitio de impacto”, declaró.

Por qué el hielo puede derribar un avión: la hipótesis central de los investigadores

Las alas de un avión están diseñadas para que el aire circule más rápido sobre su superficie superior que por debajo, lo que genera una diferencia de presión que produce sustentación. Cuando el hielo se acumula en las alas, altera esa forma geométrica y rompe el equilibrio aerodinámico necesario para el vuelo, según explicó al The New York Times Robert Joslin, profesor del departamento de ingeniería aeroespacial de la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

La propia NTSB advierte en sus documentos técnicos que tan solo seis milímetros (un cuarto de pulgada) de hielo en el borde de un ala pueden “causar una salida repentina del vuelo controlado”.

“Suena como que el avión se congeló cuando atravesó la celda”, dijo al The New York Times Daniel Bubb, expiloto y docente de la Universidad de Nevada en Las Vegas. Bubb señaló que la tripulación pudo haber subestimado la severidad del hielo: lo que al principio parecía ligero y manejable se volvió grave.

“El avión puede volverse casi incontrolable”, agregó. Joslin sumó que, a medida que la aeronave perdía altitud, las cargas aerodinámicas sobre la estructura se volvían excesivas y podían derivar en una falla estructural que agravara la situación.

La hipótesis del estabilizador: cómo el hielo pudo provocar la caída en picada

Gregory Feith, exinvestigador senior de la NTSB, señaló al The New York Times que el accidente le recuerda al vuelo American Eagle 4184, que investigó en 1994 en Roselawn, Indiana, y en el que murieron las 68 personas a bordo. “Es casi idéntico”, afirmó. Feith explicó que el Learjet 60 probablemente encontró “hielo claro”, un tipo de formación compuesta por gotas de agua suspendidas que cubre una superficie mayor que otros tipos de hielo.

Los pilotos pudieron subestimar el daño que ese hielo generaba en los controles de vuelo y, al intentar ganar altitud para escapar de la turbulencia, pudieron haber provocado lo que se conoce como un pitchover violento: una inclinación brusca del morro hacia abajo que desencadenó una pérdida de sustentación en el estabilizador de cola.

El estabilizador horizontal, ubicado en la parte trasera del avión, cumple la función de impedir que el morro se incline de forma excesiva. El abogado especializado en aviación Zachary Gorwitz, del estudio Podhurst Orseck, señaló al Miami Herald que si cristales de hielo se acumulan en sus sensores, puede generar una pérdida de control abrupta.

Esta hipótesis es consistente con el indicio de desintegración antes del impacto confirmado por Chapman: usuarios en redes sociales señalaron que en imágenes tomadas instantes antes del impacto el estabilizador horizontal parece estar ausente, aunque la NTSB no confirmó oficialmente esa observación.

La hipótesis del error humano: ¿estaban activados los sistemas de deshielo?

El Learjet 60 utiliza aire caliente sangrado del motor (bleed air) para proteger tanto las alas como el estabilizador horizontal mediante tubos piccolo, mientras que el parabrisas cuenta con calefacción eléctrica. Sin embargo, para que esos sistemas funcionen, los pilotos deben activarlos de forma manual, según explicó al The New York Times Mike McCormick, ex director de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación (FAA) y profesor de Embry-Riddle.

“Esa va a ser la gran pregunta”, afirmó McCormick: si los pilotos sabían que ingresaban a condiciones propicias para la formación de hielo y si activaron los sistemas a tiempo. El abogado Pablo Rojas, también de Podhurst Orseck, señaló a NBC Miami que los investigadores examinarán asimismo el piloto automático: si alguno de sus sensores operaba de forma incorrecta por acumulación de hielo, el sistema pudo haber empujado el morro hacia abajo sin que la tripulación lo hubiera ordenado.

“Si hay algún problema en el sistema de piloto automático, eso podría explicar que la aeronave descendiera tan rápidamente y que el piloto no tuviera el control”, advirtió.

Qué ocurrió en los minutos previos al accidente del Learjet en Palm Beach

Según la NTSB, la aeronave cruzaba Florida en dirección este a 10.668 metros (35.000 pies) de altitud. La copiloto, Nathalia Filgueiras, de 20 años, operaba la radio e indicó inicialmente que las condiciones eran manejables: “Tenemos hielo transparente ligero, que es manejable, y turbulencia moderada”, según recogió NBC Miami.

Poco después, al constatar un incremento de las precipitaciones, la tripulación solicitó a la sala de control de Miami autorización para ascender a 11.278 metros (37.000 pies) en busca de mejores condiciones fuera de la nubosidad. Los controladores autorizaron el ascenso.

Datos meteorológicos citados por The Times indican que el avión ingresó a una celda de tormenta de gran altura cuya humedad ascendía hasta 14.630 metros (48.000 pies), por encima del techo operativo de la aeronave. Segundos después del ascenso autorizado, Filgueiras declaró la emergencia.

La comunicación la captó gritando “mayday, mayday” y reportando un descenso de 3.048 metros (10.000 pies) por minuto, cifra que según Reuters aumentó hasta los 6.706 metros (22.000 pies) por minuto.

Si se recuperan los registradores de vuelo, habrá más respuestas

Una incógnita central de la investigación es si será posible recuperar los registradores de vuelo. Chapman informó que los registros de mantenimiento indican que la aeronave tenía instalado un grabador de voz de cabina, pero que los investigadores aún desconocen si ese equipo estaba a bordo al momento del accidente.

La gravedad de los daños —el impacto dejó un cráter profundo parcialmente anegado por las lluvias— dificulta la recuperación de componentes clave, incluidos el sistema de deshielo, el piloto automático y cualquier equipo de registro.

La NTSB no ha establecido una causa oficial. El organismo suele publicar un informe preliminar en un plazo de 30 días; el informe final, con la causa probable, puede demorar entre 12 y 24 meses.