La legislatura de California analiza propuesta para ampliar el financiamiento del sistema ferroviario estatal

El senador estatal por Los Ángeles Henry Stern impulsa un proyecto de ley para eliminar el tope de USD 500 millones impuesto al uso de fondos públicos en trabajos del tren de alta velocidad de California fuera del Valle Central.

Esta medida, presentada como SB 1411, busca destrabar el ingreso de capital privado que podría acelerar la expansión del sistema ferroviario más allá de su tramo inicial, mejorando el avance y la financiación global del proyecto, según informó The Sacramento Bee.

El actual límite de gasto fue introducido en 2022 mediante la ley SB 198, que restringe a la California High-Speed Rail Authority, ente estatal de infraestructura ferroviaria de California, el uso de fondos de la Greenhouse Gas Reduction Fund fuera del tramo Merced-Bakersfield, salvo para actividades adicionales definidas, y solo hasta un máximo acumulado de USD 500 millones.

Esta restricción estará vigente hasta 2030 o hasta que la deuda del tramo del Valle Central esté saldada, lo que ocurra primero. Stern declaró a The Sacramento Bee que su nueva propuesta eliminaría la cláusula del límite, permitiendo invertir “cualquier importe autorizado” por el fondo ambiental.

Desde 2014, el proyecto de alta velocidad utiliza exclusivamente fondos provenientes del programa de comercio de emisiones de California, conocido formalmente como Cap-and-Invest estatal, mecanismo que financia la reducción de gases de efecto invernadero a través de subastas de créditos de emisiones.

El compromiso perdura tras la retirada de USD 4.000 millones en subvenciones federales durante el verano anterior, asegurando una transferencia anual de USD 1.000 millones hasta 2045 para la iniciativa ferroviaria, según precisó The Sacramento Bee.

Antecedentes y cifras clave del proyecto

El proyecto de tren, aprobado por votación ciudadana en 2008 junto a una emisión de bonos por USD 9.950 millones, fue planteado originalmente para conectar las principales áreas metropolitanas californianas por aproximadamente USD 45.000 millones.

Sin embargo, los sucesivos retrasos e incrementos de costes elevaron el presupuesto del primer tramo del Valle Central a USD 34.760 millones, con un horizonte de finalización para 2032, de acuerdo con el mismo medio.

Según Ian Choudri, director ejecutivo de la autoridad ferroviaria, la colaboración con capitales privados no solo inyectaría recursos frescos, sino que también permitiría ampliar la red ferroviaria más rápidamente fuera de los 275 kilómetros inicialmente previstos entre Merced y Bakersfield, una zona cuyos servicios preliminares operarán con déficit operativo.

Choudri detalló en 2025 ante The Sacramento Bee que los inversores consideran más atractiva la participación si el sistema abarca rutas extensas que lleguen hasta San José o el centro de Los Ángeles, ampliando el potencial de retorno del capital: “Eso en realidad fortalece la viabilidad financiera general de toda la cartera”.

Disputa local sobre la estación de Merced

La propuesta de Stern llega después de meses de persión por parte de las autoridades de Merced. Según detalló The Sacramento Bee, en 2025 estos funcionarios fueron sorprendidos por un informe de la autoridad ferroviaria que sugería iniciar el recorrido sin estación local, bajo el argumento de reducir costos y acelerar la conexión hasta el área de la Bahía y Los Ángeles. Actualmente, de acuerdo con declaraciones recientes de un portavoz de la autoridad, “no existen planes para aplazar la estación de Merced”.

Stern recalcó ante el medio que la meta no es priorizar a Los Ángeles sobre el resto de regiones: “No se trata de que L.A. le quite dinero al Valle”. Según el legislador, una mayor flexibilidad en el uso de fondos ambientales permitiría captar el capital privado “que tanto necesitamos”, generando recursos a largo plazo para toda la red, incluido el Valle Central.

El origen de las inversiones y la secuencia de las futuras ampliaciones —por ejemplo, el tramo entre Los Ángeles y Anaheim, considerado de alto interés para el sector privado— deberá atender, según Stern, a la planificación experta de la autoridad ferroviaria y la capacidad de financiación externa: “Tenemos que resistir el impulso político de competir solo por lo propio si de verdad queremos ver realizado todo el sistema”.

La California High-Speed Rail Authority advirtió que los costes podrían continuar en aumento y que el ritmo de avance corre peligro si la Legislatura estatal no adopta medidas como las incluidas en el proyecto SB 1411 de Stern.