Pamplona, 30 oct (EFECOM).- La necesidad de una gran potencia, que puede llegar a los 20 megavatios para un avión de pasajeros, es uno de los retos a los que debe enfrentarse la industria del sector para desarrollar aviones con motores eléctricos, ha explicado Daniel Izquierdo-Gil, experto en sistemas eléctricos de aeronaves de Airbus.
Izquierdo-Gil, ponente del IV Smart Green Mobility que se celebra en Pamplona, ha comentado que hay grandes países que están empezando a usar masivamente el transporte aéreo, como China e India, lo que genera un problema de emisiones.
Así, en Europa por ejemplo se ha fijado el objetivo de lograr para 2050 la neutralidad en todo el ciclo del sector aéreo, desde la producción de aeronaves hasta las emisiones en vuelo.
En Europa, ha indicado, un 72 % de las emisiones de CO2 en el sector del transporte proceden de la automoción, un 14 % del transporte por barco y un 14 %, del aéreo.
El experto de Airbus ha afirmado que la compañía lleva trabajando los últimos veinte años por la electrificación de aeronaves, un objetivo que no es sencillo, ya que se requieren potencias muy elevadas, de 200 a 800 kilovatios para un taxi o de 20 megavatios para un avión de pasajeros grande.
También se han desarrollado prototipos de aviones para vuelos regionales basados en pilas de hidrógeno con seis motores eléctricos, tres por ala, de unos 3 megavatios en total.
Y ante la pregunta de cómo generar esa potencia en vuelo, Izquierdo-Gil ha explicado que, para conceptos de despegue vertical, se está trabajando con baterías.
Para vehículos más grandes se trabaja con pilas de hidrógeno, pero el problema, ha señalado, es que este sistema es mucho menos eficiente comparado con las baterías, aunque en densidad energética (potencia obtenida por kilo) el hidrógeno es muy superior. La batería de estado sólido, ha dicho, podría paliar esa desventaja.
También está el problema de la distribución de esa gran potencia mediante cableado dentro del avión. En Airbus se está trabajando en proyectos financiados por la Comisión Europea basados en una red propulsiva, que alimenta los motores, y una no propulsiva, para el resto de sistemas.
Uno de los principales retos, ha agregado, es el aislamiento de ese cableado, además del riesgo de calentamiento y degradación de los conectores, con el consiguiente peligro de un fuego a bordo. Y está el reto de por dónde conducir las líneas de potencia, ya que "no las podemos llevar por cualquier sitio". EFECOM
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