El túnel ferroviario entre Lyon y Turín afronta su apertura en 2033 tras 23 años de obras y con la financiación de los accesos aún sin cerrar

El túnel ferroviario que unirá Lyon y Turín lleva 23 años en obras. Con un presupuesto de 26,1 millones de euros y una extracción de 37 millones de toneladas de roca bajo los Alpes, su apertura está prevista para 2033, aunque los accesos franceses continúan sin una financiación cerrada.

La infraestructura transfronteriza entre Saint-Jean-de-Maurienne y Susa suma ya 57,5 kilómetros excavados y moviliza a unos 3.300 trabajadores en 11 frentes a lo largo de la obra. Sin embargo, a lo largo del último año y medio se ha avanzado bastante, puesto que al cierre de 2024 se había perforado menos de una cuarta parte del total previsto: 39,5 kilómetros de un túnel proyectado en los 164, de los que más de 15 corresponden al túnel de base.

Este proyecto nació en los 2000 con una estimación de 12 mil millones de euros, pero en la actualidad, esa previsión se ha duplicado. La cifra corresponde a la construcción del tubo transfronterizo y también incluye los accesos necesarios para que la infraestructura pueda funcionar.

Por qué sigue sin cerrarse su financiación

A pesar de haber una estimación, sigue sin cerrarse del todo su financiación. El túnel de base está gestionado por la sociedad franco-italiana TELT y su coste propio se ha elevado hasta los 11,1 millones de euros a precios de 2012, con una entrada en servicio prevista para finales de 2033.

Sin embargo, hay un problema mayor: los enlaces ferroviarios que deben conectar el túnel con la red existente. Los accesos franceses entre Lyon y Saboya requieren entre 8 y 15 mil millones de euros adicionales y la aportación europea aún está por definir.

Mientras el túnel de base mantiene su fecha en 2033, la línea de acceso francesa se contempla para 2043. Italia, en cambio, prevé que su acceso esté operativo desde la apertura del propio túnel.

Con todo ello, el riesgo está en que esta obra subterránea (la más larga del mundo cuando entre en servicio) estará conectada en una salida francesa con una línea ferroviaria del siglo XIX que es incapaz de absorber el tráfico.

En paralelo a todo el tema, la perforación sigue avanzando con siete tuneladoras. La primera se llama Federica y trabaja desde hace años y cinco de las siete máquinas que excavarán el túnel ya han sido entregadas o están en construcción.

La roca extraída, el cuello de botella físico del proyecto

La otra gran magnitud de la conexión entre Lyon y Turín está en los escombros. La excavación del túnel de base generará alrededor de 37 millones de toneladas de materiales, concretamente, 30 millones en Francia y siete millones en Italia.

Ambos valles deben absorber ese volumen, pero Maurienne y Susa son estrechas y ofrecen poco espacio llano para excavar, almacenar y tratar la roca al mismo tiempo. Esta limitación obliga a instalar áreas de obra en ambos territorios y a organizar un flujo continuo de camiones y sistemas de transporte de material.

Además, parte de la roca presenta una composición química que impide su uso convencional en hormigón, por sus niveles elevados de sulfatos. Esa dificultad ha exigido años de investigación para desarrollar cementos específicos capaces de reutilizarla.

La sociedad franco-italiana TELT sostiene que quiere reciclar la mayor parte del material extraído. Por ello, el objetivo es reaprovechar hasta el 60% de la roca y destinar el resto a actuaciones de renaturalización y restauración ambiental en emplazamientos degradados de las dos valles.

Eso deja cerca de 15 millones de toneladas almacenadas de forma duradera en el paisaje alpino, en forma de terraplenes o depósitos. La dimensión física del residuo se suma así a una discusión climática que acompaña al proyecto desde hace dos décadas.

La línea se presenta como una infraestructura capaz de retirar de las carreteras alpinas un millón de camiones al año y de recortar en torno a un millón de toneladas anuales de CO2 equivalente. La Cour des comptes européenne ha calculado que las emisiones generadas por la propia construcción no se compensarán hasta al menos 25 años después de la entrada en servicio. Ese cálculo depende además de que los accesos franceses dejen de ser una incógnita presupuestaria.

Si el nuevo túnel entra en funcionamiento unido a una línea histórica saturada, la reducción prometida de tráfico pesado y emisiones quedará condicionada por una infraestructura de conexión que todavía no está resuelta.