La investigación sobre el accidente de Adamuz se centra en la “rotura de la soldadura” y los expertos señalan a la “fatiga” de los materiales: “Vamos a llegar al fondo de la cuestión”

Lo que se creía que iba a ser el final de la ‘semana negra’ para el ferrocarril ha acabado convirtiéndose en un episodio tortuoso para los viajeros. Miles de personas han tenido que recalcular su ruta con los Planes Alternativos de Transporte (PAT) de la línea de Alta Velocidad de Andalucía. Tampoco se han librado los pasajeros de Cataluña, quienes han visto cómo la línea Madrid-Barcelona sufría una limitación de velocidad a 80 km/h a la altura de L’Espluga de Francolí (Tarragona) por una fisura en la vía. De igual manera, los catalanes han sido testigos de una gestión nefasta por los intentos reiterados para restablecer la circulación de Media Distancia y Rodalies de Cataluña.

Con todo esto, parece que la red ferroviaria de España ha comenzado a colapsar tras el accidente del pasado domingo, 18 de enero, en Adamuz, en el que un tren Alvia chocó contra los últimos vagones de un Iryo que descarriló, y que dejó 45 fallecidos. Por el momento, las primeras investigaciones centran su principal hipótesis a que el accidente se produjo por “la rotura” de la soldadura que unía dos vías de distinta antigüedad.

Así lo ha confirmado el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el órgano que se encarga del siniestro de Adamuz, Iñaki Barrón, en una entrevista para el Colegio de Ingenieros de Caminos: “Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto de carril, como de una soldadura”.

Algo con lo que coincide Francisco Badea, investigador de la Universidad Nebrija y experto estructural para certificación ferroviaria, quien explica a Infobae que una rotura puede ser habitual porque “no existe nada que no se rompa”. Aun así, señala que lo ocurrido en la provincia de Córdoba “no puede pasar”, aunque “el proceso de desgaste es algo que se tiene muy en cuenta en la industria”.

“La clave podría ser la fatiga”

Según Badea, este desgaste, denominado “fatiga”, ha afectado sobre todo a los trayectos más antiguos del país. “Las líneas de las que más se han quejado los maquinistas son las que van de Madrid al Sur, y de Madrid a Cataluña”, afirma el experto, mientras que las vías que circulan de la capital a Galicia “no tienen problemas, porque son nuevas y no están desgastadas”. “Cuando coges todo en conjunto, la clave podría ser la fatiga”, argumenta Badea.

A esto se le añade que entra dentro de la normalidad que “las soldaduras tiendan a crear problemas”, ya que “son puntos críticos”, aclara el experto. Por esto, se les debería “prestar más atención” y “verificar que no tengan problemas” realizando los ensayos oportunos para prevenir accidentes. Desde la CIAF, Barrón ha asegurado que, tras el accidente, se va a investigar a fondo “por qué se encontraba así la soldadura” y “cómo se podría haber detectado” antes.

Otra hipótesis que ha circulado, es que una de las vías afectadas data de 1989, y podría ser demasiado antigua para seguir operativa. Sin embargo, el presidente de la CIAF descarta que eso haya provocado el incidente: “Juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”. Y, para esto, “hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89, siempre que estén en buen estado”.

En esa misma línea, Badea recalca que mantener una vía antigua “no es un error, porque intentas aprovechar la vida útil de estas cosas”. Lo único, es que “hay que estarse con mucho ojo” por si los materiales se deterioran. “Si encima el personal de abordo, los viajeros y los maquinistas te avisan de vibraciones, debes intervenir de alguna forma y, ante la duda, actuar de manera preventiva”, sentencia el experto ferroviario.

“Cuando te dicen que todo estaba bien, significa que estaba escrito en un papel”

“No existen grietas invisibles, lo normal es que se detecten”, asegura Badea. Por este motivo, los escenarios en los que “no se detectan” se debe a que “algo ha fallado en el sistema: los operarios, la falta de dinero, de organización, de seguimiento…”, enumera. En definitiva, “el administrador, es decir, Adif, debería ver cualquier tipo de grieta”.

Pero ¿Óscar Puente no habría confirmado que el tramo de vía de Adamuz pasó las revisiones e inspecciones? Tal y como señala, “cuando el ministerio te dice que todo estaba bien, significa que en una hoja de papel escribieron que se han verificado las cosas. Pero la realidad es que luego te dicen: ‘No, no estaba bien, aquí había un problema’”, explica el experto ferroviario.

De hecho, los documentos de la soldadura señalada por los investigadores son contradictorios. Por un lado, la normativa general de Adif recoge que, al soldar dos carriles de diferente dureza, se debe utilizar la de “menor rango”, mientras que el pliego del contrato pedía lo opuesto; es decir, que debía adaptarse al carril más duro. Esta diferencia ha sido aclarada por la compañía ferroviaria, explicando que “lo indicado en los pliegos de la obra es una errata”.

Algo a lo que también ha hecho referencia el presidente de la CIAF es que “todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento”. Pero, tras lo ocurrido, la Comisión e Investigación pretende “comprobar” con detalle la renovación de los desvíos, que “era una parte que, por lo visto, presentaba problemas que podían llegar a ser críticos, además de alguna otra parte del carrilaje y otros elementos”.

Por esto mismo, desde la CIAF van a solicitar a Adif toda la información sobre “qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros no”. Al final, las decisiones de la entidad pública va “más allá de elegir el raíl”: “Tiene que asegurarse que está bien y no pueden montar un raíl que tenga un defecto porque lo han comprado barato”, explica.

También, el experto Francisco Badea asegura que Adif “debería saber cuántas ruedas han pasado por ese punto en todo el historial de vida de todos esos rieles, porque sabe exactamente cuántos trenes han circulado”. A pesar de no estar seguro de “si el gasto en infraestructura es suficiente”, es innegable que “España ha tenido un crecimiento exponencial en cuanto al número de trenes” con la liberación del mercado, “lo que implica más fatiga”. De esta forma, aunque las investigaciones sobre lo ocurrido siguen en pie, “algo falla, no te puedo decir el qué, pero claramente algo ha fallado”, teniendo en cuenta algunos factores como “la edad, el paso del tiempo y el número de ciclos”.

La seguridad ferroviaria, bajo sospecha

Con este escenario, además, se ha generado un fuerte alarmismo en la sociedad, y un miedo a utilizar el tren como transporte. Badea afirma que, para él, “sí es un miedo justificado”, porque todas las incidencias que se están produciendo “podrían ser algo puntual, pero estamos viendo muchas alertas”. “La gente se queja del ruido y los maquinistas de muchas vibraciones, y no son normales ni deberían existir en un tren”, argumenta el experto, añadiendo que, cuando hay vibraciones, suelen producirse “por un desgaste o porque algo ha pasado”.

“Deberíamos asumir que, si te subes a un tren, todo está controlado e impoluto, pero la realidad es que algo no está funcionando”, continúa diciendo Badea. Así, el experto propone reducir la velocidad para no deteriorar tanto la infraestructura: “Si la rebajas de 300 km/h a 150 km/h la gente se va a quejar y no le gustará, pero la fatiga va a ser muchísimo menor, y al final será mucho más seguro”.

Adif empieza a “poner limitaciones” y a “hacer un poco la que es su misión”

Asimismo, el caos acumulado esta última semana ha provocado el descontento de muchos usuarios y de trabajadores. Pero todos están de acuerdo con una cosa: “Si ves que tienes problemas, que prime la seguridad al descontento social y a la parte económica”, expresa el experto ferroviario. Esto se ha visto con la propuesta del secretario de Estado de Trasportes, quien ha puesto sobre la mesa el cese de dos altos cargos de Rodalies: el director operativo de Renfe, Josep Enric Garcia Alemany, y el director general de explotación y mantenimiento de Adif, Raúl Míguez Bailo.

Sin duda, todos los avisos han servido para que Adif pise “el freno” y reaccione: “Aunque poco y lento, pero está poniendo limitaciones y empieza a hacer un poco la que es su misión, que es primar la seguridad”, añade Badea, pese a ser “algo que tendría que haber hecho hace mucho tiempo”. Por el momento, e independientemente de los pasos de las organizaciones públicas, el presidente de la CIAF asegura que “la investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa”.

De este modo, Barrón insiste en que “vamos a llegar al fondo de la cuestión”. No por una cuestión de “saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado”. Por lo que, desde la comisión se espera que esta misma semana se pueda comenzar “a tener ya pruebas más contundentes” de lo ocurrido en Adamuz.