Mientras avanza en la privatización del Belgrano Cargas, el Gobierno habilitó el RIGI para obras ferroviarias y tecnología

El Gobierno amplió el alcance del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) en dos nuevos sectores. Según se oficializó este martes a partir de su publicación en el Boletín Oficial, el Ejecutivo habilitó el régimen para obras de infraestructura ferroviaria —una medida que estaba pendiente de oficialización en el marco de la privatización del Belgrano Cargas— y extendió su aplicación al sector tecnológico para proyectos que incorporen nuevos productos.

La novedad para el sector tecnológico introduce una definición que no existía en la reglamentación anterior: una empresa podrá adherirse al RIGI como “ampliación de un proyecto preexistente” si incorpora un producto nuevo que exhiba diferencias en al menos el 50% de sus componentes —medidos en valor económico— respecto de los bienes que ya produce.

La inversión mínima computable para ese nuevo producto deberá ser de USD 250 millones y el bien en cuestión tendrá que tener un ciclo de vida útil de mercado igual o inferior a 10 años. Para acreditar ese último requisito, las empresas deberán presentar un informe técnico emitido por un profesional independiente que justifique el horizonte de obsolescencia tecnológica y comercial del producto.

En materia ferroviaria, el decreto traza una distinción que define qué inversiones quedan dentro del régimen y cuáles quedan fuera. Las obras de renovación, sustitución, transformación o desarrollo de infraestructura existente —así como la incorporación de infraestructura nueva— califican para el RIGI.

En tanto, el mantenimiento y la conservación de la infraestructura preexistente, quedan excluidos. El texto enumera los tipos de intervención admitidos: duplicación de vías en trazas existentes, rehabilitación de ramales no operativos, renovación integral de puentes y alcantarillas, instalación o renovación de sistemas de señalamiento automático, electrificación de trazas, instalación de sistemas de protección activa en pasos a nivel y construcción de infraestructura logística como nodos, puertos secos, centros de desconsolidación y playas de maniobra.

El decreto también establece cuándo una inversión sobre infraestructura ferroviaria preexistente puede configurar una “ampliación de un proyecto preexistente no adherido al RIGI”, condición necesaria para acceder al régimen en esos casos. La respuesta es que debe producirse un incremento verificable de la capacidad de transporte respecto de la existente antes de la ejecución del proyecto, determinado sobre la base de parámetros técnicos objetivos y cuantificables. La norma no fija un umbral porcentual mínimo de aumento, sino que deja la determinación a esa medición técnica.

Para justificar la extensión del régimen al sector ferroviario, el decreto invoca el artículo 75, inciso 18 de la Constitución Nacional, que encomienda al Congreso fomentar “la construcción de ferrocarriles” como instrumento para “la prosperidad del país”. El texto oficial señala que la red ferroviaria argentina —construida en su mayor parte hace varias décadas— “presenta actualmente condiciones de deterioro y de desgaste por el transcurso de los años que afectan su capacidad operativa”.

La privatización del Belgrano Cargas

La oficialización de la medida cierra una incógnita que pesaba sobre el proceso de privatización del Belgrano Cargas. Tal como adelantó Infobae, fuentes oficiales habían confirmado que el gobierno trabajaba en esa posibilidad, aunque la medida aún no estaba publicada. La habilitación del RIGI para las obras ferroviarias fue, según esas mismas fuentes, uno de los factores que demoró la salida de los pliegos. El cronograma oficial apunta a publicarlos antes de que termine agosto, con una adjudicación prevista para abril o mayo de 2027.

La licitación del Belgrano Cargas contempla tres concesiones independientes —una por cada ramal: Belgrano, San Martín y Urquiza— y cada una se subdivide en tres procesos: la operación de vías, los talleres ferroviarios y la venta del material rodante.

El esquema adopta el modelo de open access establecido por la Ley 27.132 de Política Ferroviaria, que obliga al operador de la infraestructura a permitir el acceso de terceros mediante el pago de un peaje. El plazo de concesión es de 50 años.

Entre los interesados figura el Grupo México Transportes (GMXT), que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos y declaró su disposición a invertir USD 3.000 millones en la modernización de la red. También avanza un consorcio de cerealeras integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). La red que se licita abarca 7.600 kilómetros de vías en 15 provincias del país.

Ambas modificaciones quedaron plasmadas en el Decreto 748/2026, publicado el 14 de agosto en el Boletín Oficial con la firma del presidente Javier Milei, el ministro de Economía Luis Caputo y el Jefe de Gabinete Diego Santilli.