“Tema estratégico”: Guillermo Francos adelantó que “antes de fin de año” se licitará la Hidrovía, principal vía de transporte del comercio exterior argentino

El jefe de Gabinete, Guillermo Francos, adelantó hoy en su cuenta en la red X que “antes de fin de año” el gobierno tendrá listo el pliego para la licitación de la Via Navegable Troncal (ex-Hidrovía).

“Pondremos en marcha una licitación clara y transparente que pemita la participación de la mayor cantidad de empresas nacionales e internacionales y posibilite condiciones de competitividad para el crecimiento del libre comercio de Argentina con el mundo. Es un tema estratégico para la Nación”, aseguró el funcionario.

El anticipo parece, al menos en parte, una respuesta a reclamos de un aliado clave del gobierno el expresidente Mauricio Macri, acerca de deficiencias o demoras de gestión.

Entre 1995 y 2021, asociada a la firma local Emepa en Hidrovías SA, la firma holandesa Jan de Nul dragó y mantuvo operativa la parte argentina del principal canal comercial de América del Sur. En ese período, el transporte por esa vía creció de 20 a 125 millones de toneladas anuales.

Un estudio de la Fundación Nuevas Generaciones precisa que la Hidrovía Paraná-Paraguay, con más de 3.400 kilómetros en total, de los cuales más de 1.600 están en la Argentina, es el principal canal de comercio exterior sudamericano e involucra el comercio exterior de Argentina, Brasil, Uruguay e incluso, a través del río Paraguay, de dos países sin litoral marítimo, como Paraguay y Bolivia, hasta el punto extremo de Cáceres, en el kilómetro 3.442 de la arteria fluvial (ver mapa, abajo).

En 2021, al cabo del vencimiento de la concesión original, el gobierno de Alberto Fernández había dejado en manos de la Administración General de Puertos (AGP) la gestión de esta vía creando un esquema que invitaba a la disfuncionalidad: un ente integrado por 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe), con injerencia de 8 ministerios (Transporte, Interior, Desarrollo Productivo, Cancillería, Agricultura, Ambiente, Seguridad y Obras Públicas) y mecanismos de consulta a decenas de universidades y centros de investigación.

La AGP subcontrató el dragado y balizamiento a Jan De Nul y Emepa, los anteriores concesionarios, y en 2022 llamó a una licitación internacional que dio de baja tras impugnar oferentes como la danesa Rodhe Nielsen y la china CCCC Shanghai Dredging. En marzo pasado, en su informe ante el Congreso, el entonces jefe de Gabinete de Ministros, Nicolás Posse, dijo que el objetivo del actual gobierno era “volver a licitar el servicio, tener una concesión de largo plazo” y que para ello se estaban “estudiando las condiciones de prestación, calado y señalización que debe tener este servicio pensando de aquí a 20 o 30 años”.

Fue finalmente lo que confirmó este sábado Francos, quien asumió la jefatura de Gabinete tras el desplazamiento de Posse.

La profundización de la Hidrovía tiene su cuota de controversia. En junio de este año, Gustavo Idígoras, presidente de Ciara-CEC, la Cámara cerealera-exportadora emitió un lapidario diagnóstico sobre el futuro de la agroexportación de la Argentina, a la que calificó de “jubilada de la Agricultura”, por el retraso en relación a vecinos como Brasil, Uruguay y Paraguay y en relación a la soja y derivados, el principal complejo exportador del país, planteó: “¿Queremos soja en Argentina? Si respondemos que sí queremos una industria aceitera que sea competitiva y que entre en esta cadena global, necesitamos una Hidrovía a 42 pies que haga que sea más beneficioso para Brasil y Paraguay sacar su soja por la vía navegable y no por el mar y una política tributaria que deje de castigar a las soja”.

Hay quienes consideran que un calado de 42 pies (aproximadamente 12 metros de profundidad) al aumentar los perfiles del río podría comprometer la solidez de los muelles de algunos puertos sobre la traza de la Hidrovía. Según un informe de la revista especializada Argenports, “hay unos 50 puertos/muelles en el río Paraná y de La Plata, pero de solo hay unos 17 muelles que, a primera vista, serían aptos para aguantar los 42 pies”.

Por eso, hay quienes propugnan que cualquier profundización o suavización de algunas curvas de la vía troncal (para que naveguen no solo buques de mayor calado, sino también de mayor eslora) debería ser antecedida por un profundo estudio técnico del régimen del río.

La posición oficial sería gradualista: no ir directamente de los actuales 34 a 42 pies sino de a 2 por vez, y volver a avanzar si se comprueba un buen funcionamiento. Todo lo cual se conocerá, como prometió “antes de fin de año”.