Los secretos del nuevo auto del TC 2000 que sorprende a todos: “Es un potro salvaje y habrá que domarlo”

Fue en aquella “insolente” victoria de José Miguel Pontoriero sobre un Dodge 1500 en una carrera nocturna de Turismo Carretera. Ese 18 de febrero de 1978 en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez, cambió la historia del automovilismo nacional, ya que la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) nunca más quiso a los autos con motores de 2.000 cm3. Esa noche de verano nació la idea de un grupo de pilotos y preparadores para crear el TC 2000. En ese mismo lugar, 45 años más tarde, la categoría hizo una presentación histórica con su nuevo coche para 2024. Es un proyecto revolucionario, ya que ninguna otra categoría del mundo usa el segmento SUV.

Fue este sábado en el marco de la 17ª edición de los 200 Kilómetros de Buenos Aires que ganó Leonel Pernía, quien también alcanzó su tricampeonato. En uno de los sectores corporativos se estrenó el Volkswagen Nivus preparado para correr. La categoría a cargo de los hermanos Alejandro y Diego Levy apostó a nutrir su parque de las SUV, que son los modelos que están dejando atrás a los sedanes en el mercado, y de esa manera buscar atraer a las fábricas, algo que históricamente caracterizó al Turismo Competición.

Este proyecto está a cargo de un ingeniero argentino que trabaja en Mercedes AMG, Gustavo Estrada. Es especialista en aerodinámica y desde Alemania siguió de cerca toda la construcción mientras que en la Argentina la cabeza técnica fue su colega Sebastián Mauriño. Mientras que Fabián Colombini y su equipo fueron los responsables del armado del auto en los talleres del Halcón Motorsport en Chacabuco. Se trata del coche denominado “Prototype 001″, que es el primero de varios que se irán incorporando desde el año venidero.

Para ir a fondo con este flamante auto, Infobae habló con Estrada. “El coche tiene mucho potencial. Con el primer desarrollo que hemos hecho ya estamos con el nivel de carga aerodinámica actual. Con pequeños cambios podremos hacer grandes avances. Nos da mucha flexibilidad en la carga trasera y delantera. También en el aumento de cargas locales. Hay muchos factores en el auto que pueden ser modificados para diferentes autos para poder generar un BOP (N. de la R: balance de performance, son los cambios para equiparar el rendimiento de los autos) justo para todas las marcas”, explicó.

“El mayor desafío que tenemos son las diferentes clases de carrocerías para autos muy diferentes, ya sea para una Fiat, un Volkswagen, un Toyota, o un Honda, que tienen sus características personales del auto. El mayor trabajo fue conseguir un concepto que funcione para todos y que no debilite a uno o potencie a otro”, subrayó.

Sobre la principal virtud del auto, fue tajante: “Es un potro salvaje que va a haber que domar. Tiene mucha potencia, mucha carga aerodinámica. Cada uno de los equipos y sus pilotos van tener que poner muchas horas de pista para poder balancearlo para el gusto del piloto y la marca”.

En poco más de seis meses se realizó el proceso completo de desarrollo previo y construcción. En marzo este medio habló con Estrada, quien ya había comenzado la etapa preliminar. “La parte digital fue hasta junio, julio. Y a partir de julio, agosto, empezó la parte de lo que se dice hardware, o sea, las partes que fueron a los talleres con las laminadas de los plásticos y el armado. O sea, es un ejemplo de que en un auto así que ha sido desarrollado a la distancia, yo en Alemania y con un equipo acá trabajando en Sudamérica, fue posible pasar de lo digital a lo que se está viendo hoy en menos de dos meses”, relata.

“Para el armado del auto estuve en la parte digital del otro lado. Todos los días hablaba y decía ‘¿y por qué no funciona tal cosa? ¿Por qué no llegaron tales partes?’. Todo. Imagínate, desde afuera se veía en los talleres de Chacabuco como un panel de abejas donde entraban y salían cosas. Era muy difícil ver lo que estaba pasando adentro con filmaciones, con fotos, con los nuevos retos que vivimos en la producción. Y por eso me saco el sombrero ante la maestría del ingeniero Sebastián Mauriño, que ha podido manejar esto en tan poco tiempo. Se habla mucho de la experiencia que hay en la gente que está trabajando en el fondo”, apuntó.

Estrada es tucumano, tiene 48 años y hace 33 emigró a Europa. De chico era fanático de la categoría y varias veces la fue a ver en el extinto Autódromo Nasif Moisés Estéfano de la capital provincial. En esos días como hincha soñó con algún día poder formar parte del TC 2000 y hoy lo tiene en un rol estelar, siendo uno de los máximos responsable del resurgimiento que busca la divisional. “Cuando estaba del otro lado de la tribuna, las carreras que veía de niño obviamente te marcan, te marcan esa pasión que había por los autos. Y bueno, después me dediqué a hacer autos de calle deportivos y de competición”, afirmó. “Es difícil de explicar”, describió su experiencia al ver el auto terminado. “Es algo fantástico, muy lindo. Las palabras no me faltan, es muy emotivo verlo, además el apoyo del equipo, el apoyo incondicional de ir a una dirección dada con plena confianza. Ver este resultado es muy conmovedor. Es cumplir un sueño. Es mi primer auto argentino y yo creo que ha salido muy bien. Vamos a ver cómo lo criamos”, agregó.

Sobre este cambio destacó que “a nivel mundial es algo inédito esta clase de auto, por su segmento. Es un auto de calle que mantiene el exterior del TC2000,sobre la carrocería se armó”.

Respecto del desarrollo del auto aclaró que “estamos en 70/80 por ciento, el 30 por ciento que resta lo va a tener que hacer el equipo junto con nosotros. Hay muchas cosas que no sabemos, hay que salir a pista y el que está en automovilismo sabe eso. Hay que salir a pista, hay que escuchar el feedback del piloto, los números en la computadora pueden decir una cosa, el feedback puede ser otro y todos tenemos que aprender de esto”.

Aerodinámica

Es el área principal que desarrolló Estrada, que revela los secretos del auto para tener más chances de sobrepasos: “Lo que hemos definido para todos es que tenemos un poderoso difusor delantero, junto con dos alas leves a los costados. Se suman las entradas para refrigeración que actúan como canalizadores para aumentar la eficiencia. En cuanto al intercooler (radiador que refrigera un gas tras su compresión), hemos podido reducir el volumen y mantener el mismo caudal. Esto permite controlar el aire para que tengamos un alerón trasero limpio de turbulencia, con dos salidas de aire laterales y mantenemos un flujo limpio para atrás del auto. Con este flujo más limpio, con el aire más compacto, los pilotos tendrán mayores posibilidades de sobrepasos y las carreras serán más interesantes”.

Además, comentó que “en la parte trasera se modificó el reglamento del alerón con un perfil nuevo, con una posición en la cual lo podemos mover para aumentar la carga (aerodinámica) y así reducir la resistencia al avance (por el mejor flujo de aire). Funciona conjuntamente con el difusor del piso del auto, que es otra novedad en la categoría. Es un difusor largo que empieza antes de la rueda trasera, con salidas de aire detrás de las ruedas, para influir en el aumento de la carga trasera. No es algo nuevo o revolucionario, sino que se trata de una combinación de sistemas que hemos decidido para tener en el auto”.

El motor

El francés Stéphane Basque es el responsable de los impulsores de la categoría y en charla con Infobae contó: “El motor se armó en base al del Volkswagen Vento y está previsto que sea el mismo para todos los autos. La potencia va de 400 a 500 caballos. Lo dejamos flexible a criterio de la categoría”.

Algo clave para los fanáticos es que los coches puedan recuperar un sonido más fuerte, algo que se perdió con el ingreso de los impulsores. El auto fue puesto en marcha y se escuchó mucho mejor que los actuales. Al respecto, el técnico galo aseveró: “Para que suene más fuerte pasa por la preparación del motor. Si tenés un motor turbo con levas originales, suena como un auto de calle. Si ahora le ponemos preparación de motores, levas, biela, múltiples de escapes específicos, suena de esta forma”.

“Lo que nos llevó más tiempo fue la fabricación de las piezas. Tuvimos un año de trabajo en el desarrollo para tener un motor prototipo. Se guardó el block, el cigüeñal, la tapa, las válvulas y el balancín. Todo el resto de las piezas son específicas y el 95 por ciento de ellas son nacionales, como las bielas, pistones, levas; las hacemos nosotros. El múltiple del escape es de un proveedor local. Lo único que viene de afuera es el turbo y la centralina electrónica”, añadió.

En tanto que Estrada también habló sobre los “fierros”: “Es muy lindo motor. Lo que a la gente le interesa, al público conocedor, es que tiene muy buen sonido. También hemos podido manejar el tema por cuestiones de diámetros de caños, el caño de escapes y todos hemos podido modificar también el sonido básico del motor, lo cual se va a sentir en las venas. No solamente se escucha más fuerte, sino que también es importante su tono. Tenemos el tono correcto por sus características de explosión y hemos duplicado el volumen”.

Este es el primero de los nueve modelos que el TC 2000 tiene pensado para esta nueva era de las SUV. Una de las fábricas que tiene su equipo oficial, Honda, ya anunció que pondrá en pista su modelo ZR-V. Las otras variantes que anticipó la categoría para poder armar son el Chevrolet Tracker, Toyota Corolla Cross, Renault Captur, Fiat Pulse, Nissan Kicks, Ford Kuga y Hyundai Kona. “En realidad podemos empezar por cualquiera de los otros que hemos analizado. Es una cuestión de la directiva y de los equipos y de cómo seguimos a partir de este punto”.

Estrada se quedó por unos días en la Argentina y luego emprendió retorno hacia Alemania. Se lo vio con la satisfacción del deber cumplido, aunque esto recién empieza. “Nos levantamos todos los días para hacer historia y queremos hacer historia”, culminó.

En tanto que Alejandro Levy le dijo a este medio que “este es el auto de calle que ahora verán en la pista”. Sobre las charlas con otras terminales para poder seducirlas (hoy oficiales están Honda y Toyota), esgrimió que “son los equipos los que tienen que hablar con las fábricas”.

Como si se tratara de círculo histórico y un homenaje a la primera marca campeona de la categoría (Jorge Omar del Río en 1980), el primer prototipo de esta renovación del TC 2000 es un Volkswagen. Y justo en el mismo lugar donde todo comenzó hace 45 años. Ahora comienza otro desafío que es ver la mayor cantidad de estos nuevos coches en pista y en 2024 convivirán con los actuales. La categoría sigue a paso firme su resurgimiento y la llegada de sus nuevos autos es un buen síntoma.

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