Los cargamentos robados en Costa Rica ya no solo desaparecen en bodegas clandestinas: la Fiscalía costarricense identificó casos en los que bandas usan contenedores capturados para contaminar mercancía legítima con droga, según reveló La República, diario costarricense. El hallazgo confirma que el delito dejó de ser un hecho aislado.
Las cifras respaldan esa transformación. Las bandas sustrajeron al menos 156 cargamentos en Costa Rica durante 2025, un promedio de tres camiones por semana, de acuerdo con una investigación de InSight Crime, plataforma dedicada al análisis del crimen organizado en América Latina. Hasta julio de 2026 ya se habían registrado 71 robos, un ritmo similar al del año anterior.
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El mecanismo detrás de ese negocio ilícito combina vigilancia, tecnología y violencia a lo largo de las rutas que atraviesan el país.
Dos corredores concentran los ataques
Los asaltos se concentran en dos grandes corredores comerciales. El primero recorre 520 kilómetros de sur a norte, desde Paso Canoas, en la frontera con Panamá, hasta Peñas Blancas, en el límite con Nicaragua. Por allí circulan sobre todo conductores internacionales.
El segundo corredor atraviesa el país de este a oeste a lo largo de 250 kilómetros. Conecta los puertos caribeños de Limón con el puerto del Pacífico en Caldera y lo utilizan principalmente transportistas costarricenses que entregan mercancía para exportación.
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¿Cómo eligen las bandas a sus víctimas? Lo hacen a través del sistema aduanero en línea Tecnología de Información para el Control Aduanero (TICA), que permite ver el contenido de un contenedor con solo ingresar la placa del camión o el número de contenedor. Obtienen esos datos mediante trabajadores de aduanas, empresas de transporte o vigías apostados en zonas fronterizas y puertos.
Existe además una segunda vía de filtración. Las autoridades y los expertos de la industria estiman que los criminales también acceden a la Declaración Única Centroamericana (DUCA), el sistema aduanero regional que registra el contenido de los camiones, su valor total y las credenciales del conductor.
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Ese acceso en teoría está restringido a agentes de aduanas, conductores, agentes de carga y dueños de empresas de transporte.
El asalto en movimiento y el secuestro del conductor
Una vez identificado el objetivo, los grupos recurren a distintos métodos para detener el vehículo. Algunos emboscan al chofer mientras descansa en un estacionamiento o en el parqueadero de un restaurante.
Otros usan dos o tres autos para cercar el camión en marcha, o aprovechan puntos donde debe bajar la velocidad, como puentes de un solo carril o semáforos.
Los equipos de asalto han llegado a hacerse pasar por policías para obligar a los camioneros a detenerse. Las empresas de transporte suelen instalar rastreadores GPS en sus vehículos, pero las bandas los anulan con inhibidores de señal.
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Dos miembros de la banda abordan después el camión, uno por cada lado, y encañonan al conductor. Si este se niega a cooperar, lo obligan a entrar en la cabina-dormitorio, lo atan, le tapan la boca y con frecuencia lo golpean. Durante estos asaltos, algunos conductores han sido asesinados o han resultado gravemente heridos.
Uno de los asaltantes, con experiencia en el manejo de camiones pesados, conduce entonces el vehículo lejos del lugar del robo. En algunos casos lo llevan directo a una bodega; en otros, desenganchan el contenedor en un tramo aislado y lo conectan a un camión distinto, mientras dejan al conductor atado dentro del vehículo original.
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Una red de bodegas y reventa a mitad de precio
Según investigadores policiales citados en el reportaje de InSight Crime, las bandas disponen de bodegas repartidas por todo el país. En su nómina figuran intermediarios encargados de contactar a compradores de pequeños locales comerciales, a quienes entregan la mercancía una vez que el caso deja de estar en la prensa.
Esos compradores revenden los productos al público por la mitad o una cuarta parte de su precio de mercado.
El negocio, además, trasciende fronteras: el robo de carga golpea a conductores en toda Centroamérica, a menudo cuando transportan mercancía con destino a otros países, y afecta los ingresos fiscales regionales porque los impuestos sobre productos internacionales solo se pagan al llegar al destino final.
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El Estado responde con operativos y nuevas leyes
El Organismo de Investigación Judicial (OIJ), equivalente costarricense del FBI, recopila estadísticas de robo de carga desde 2016, cuando las bandas sustrajeron al menos 121 camiones. En la última década, los grupos criminales se llevaron más de 1,300 vehículos a lo largo de esos corredores, de acuerdo con el mismo reportaje.
La respuesta institucional se intensificó este año. El 9 de octubre, 1,275 funcionarios judiciales ejecutaron 80 allanamientos simultáneos en nueve zonas del país y detuvieron a 31 personas vinculadas a una organización que operaba principalmente en Limón, según informó Infobae.
La estructura, investigada desde 2024 bajo las causas Portus y Conexión, estaría ligada a al menos 11 robos de contenedores en Limón, Puntarenas, Liberia y San Ramón, con pérdidas estimadas en USD 1,5 millones.
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En el plano legislativo, Costa Rica aprobó en 2025 la ley 10736, que endureció las penas de prisión por recepción de mercancía robada de alto valor.
El mercado ilícito, sin embargo, persiste: para mediados de este año ya se habían sumado decenas de denuncias adicionales a las registradas en 2024 y 2025, según cifras del OIJ difundidas por Delfino.cr, sitio de noticias costarricense.
La Cámara de Comercio Exterior (Crecex) pidió al Gobierno establecer una estrategia de cooperación que incluya intercambio de inteligencia entre autoridades y empresas, protocolos de denuncia y mayor vigilancia en los corredores logísticos más afectados, de acuerdo con Delfino.cr.
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El propio OIJ reconoció que la respuesta no puede limitarse a lo policial y que se requiere coordinación permanente entre autoridades, puertos, transportistas, importadores y exportadores.
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