Grúas, patios, Soat, multas y vehículos bajo revisión: Los cambios que expertos proponen para que Colombia tenga un Código de Tránsito más justo

El nuevo Código Nacional de Tránsito que prepara el Ministerio de Transporte propondría una revisión de la Ley 769 de 2002. El objetivo sería actualizarla frente al crecimiento de las motocicletas y los vehículos eléctricos livianos, regular los vehículos particulares, de servicio y privados, ampliar los trámites digitales y revisar los costos que asumen los conductores. El borrador responde a una instrucción del presidente de la República y prevé consultas con actores del sector.

La eventual reforma debería combinar sanciones proporcionales, reglas técnicas diferenciadas y mecanismos de control aplicables en las vías. El propósito planteado por el Gobierno Nacional es reducir barreras y cobros sin justificación técnica, pero mantener la protección de la vida y la seguridad vial frente a conductas que pueden causar lesiones o muertes.

A partir de esos criterios, expertos en movilidad y tránsito consultados por Infobae Colombia plantearon 20 consideraciones que la cartera de Transporte debería evaluar antes de presentar el borrador. Las propuestas abarcan desde el alcance de las sanciones y la regulación de motocicletas, bicicletas eléctricas y scooters, hasta los trámites digitales, el SOAT, los requisitos para las grúas y patios, la formación vial y las garantías para los conductores. Estos son los puntos que marcarían la discusión sobre la reforma de la Ley 769 de 2002.

1. Multas según el riesgo y la capacidad económica

La modificación del artículo 131, que regula las infracciones y multas, aparece como uno de los puntos centrales de la discusión. El Gobierno podría indicar sanciones más justas y acordes con la capacidad económica de los conductores.

El concejal de Bogotá Julián Forero planteó un régimen diferencial para motocicletas y vehículos de micromovilidad. “Se debe crear un régimen especial para motocicletas y micromovilidad, con multas proporcionales, pues no es lo mismo que un tracto mula se pase un semáforo en rojo a que lo haga una moto, entre mayor posibilidad de afectación mayor cuantía de la multa”.”, afirmó.

Forero y el concejal de Bogotá Juan David Quintero coincidieron en que el valor de algunas multas, como las aplicables al estacionamiento indebido, podría considerar el valor del vehículo para que tenga un efecto disuasivo distinto sobre los propietarios.

“Considero que las multas por mal parqueo deben ser proporcionales al valor del vehículo. No tiene sentido que un Twingo pague la misma multa que una camioneta de 2.000 millones de pesos. Para el dueño de un vehículo de alto valor, esa sanción puede no representar un incentivo suficiente para cumplir la norma”, precisó el cabildante Quintero.

2. El artículo 2 y una definición más precisa de vehículo

El artículo 2 define vehículo como “todo aparato montado sobre ruedas” que permite transportar personas, animales o cosas. La amplitud de esa definición ha dado lugar a interpretaciones que pueden trasladar exigencias de automóviles a motocicletas o vehículos de dos ruedas.

El oficial superior de Fortalecimiento de Capacidades de GRSP y aliado de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, Omar González, propuso conservar el concepto general, pero acompañarlo de una clasificación por tipo, configuración, masa, potencia y velocidad de diseño.

“La definición debería conservar un concepto general de vehículo”, explicó González, pero las obligaciones e infracciones deben especificar a qué categorías aplican para evitar interpretaciones extensivas de las autoridades.

3. Una categoría expresa para vehículos eléctricos livianos

La reforma podría incorporar en el artículo 2 la categoría de vehículos eléctricos livianos, en armonía con la Ley 2486 de 2025 y su reglamentación. La modificación permitiría diferenciarlos de bicicletas, ciclomotores, motocicletas y automotores.

González señaló que los criterios deben incluir masa, potencia nominal, velocidad máxima por construcción, número de ocupantes y características de diseño. También pidió que la categoría sea verificable mediante identificación técnica y no solo por la velocidad observada durante la circulación.

El senador Gerson Vargas, conocido como Señor Biter, propuso abrir apartados propios para bicicletas eléctricas, monopatines y scooters. “También deben tener su propia regulación dentro del mismo código de tránsito”, afirmó en declaraciones a Infobae Colombia.

4. Límites técnicos para vehículos de micromovilidad

El coordinador en Colombia de GDCI, aliado de la Iniciativa Bloomberg, Carlos Urrego, planteó que la regulación diferencie los sistemas de propulsión de vehículos eléctricos livianos de movilidad urbana, bicicletas con pedaleo asistido, ciclomotores y motocicletas eléctricas.

Urrego propuso eximir de matrícula, licencia y SOAT solo a los vehículos que cumplan al mismo tiempo límites estrictos de peso, velocidad máxima de fábrica y potencia. “Cualquier vehículo con acelerador autónomo y más de 25 km/h debe ser comercializado como ciclomotor automotor”, sostuvo.

González recomendó que la categoría con reglas simplificadas tenga una velocidad máxima por construcción no superior a 30 km/h, con limitadores que no puedan ser manipulados por el usuario.

5. Peso, potencia y control de los vehículos eléctricos

Urrego cuestionó que el estándar actual de 1.000 W pueda confundir vehículos livianos con ciclomotores, al permitir una potencia alta sin fijar una velocidad máxima de fabricación.

El experto propuso establecer un peso máximo sin carga, entre 30 y 50 kilogramos, para que un vehículo pueda ser clasificado como vehículo eléctrico liviano de movilidad personal. Si supera ese umbral o tiene chasis o carrocería rígida, debería pasar a la categoría de ciclomotor o automotor liviano.

En este mismo punto el concejal Quintero sumó: “Es necesario regular las motos eléctricas que se hacen pasar por bicicletas. El Código de Tránsito debe diferenciar entre una bicicleta, que se mueve con pedales y tracción humana, y un vehículo eléctrico autónomo, que puede desplazarse por sí solo”.

González complementó que la ley debe incorporar exigencias sobre potencia, masa, frenado, iluminación e identificación, además de medidas contra la modificación de limitadores de velocidad.

6. Ciclorrutas, calzadas y andenes

La futura norma tendría que definir los espacios de circulación para vehículos eléctricos livianos, bicicletas y motocicletas, con reglas que protejan a peatones y reduzcan conflictos en las vías.

Quintero propuso que las ciclorrutas tengan un límite de 25 km/h y que en la calzada esos vehículos no superen los 40 km/h. “En los andenes, en principio, no deberían circular bicicletas ni otros vehículos”, afirmó.

Urrego advirtió que en Bogotá los vehículos livianos han pasado con rapidez de las ciclorrutas a vías arteriales. Según el coordinador de GDCI, esa situación representa riesgos por la interacción con automóviles y otros medios motorizados.

7. Registro, casco y seguro según el nivel de riesgo

La inclusión de vehículos eléctricos livianos obligaría a establecer qué usuarios requieren registro, identificación visible, casco, seguro, matrícula o licencia de conducción.

González propuso un criterio proporcional al riesgo. Como exigencias mínimas, mencionó identificación técnica visible, frenos adecuados, iluminación delantera y trasera y elementos retrorreflectivos cuando haya baja visibilidad.

“Para categorías que superen los parámetros de micromovilidad de bajo riesgo deberían considerarse registro, seguro y requisitos adicionales”, indicó el oficial de GRSP.

8. Identificación de bicicletas y motos eléctricas

Quintero sostuvo que las reglas solo funcionan si existen herramientas para aplicarlas. El concejal pidió atención sobre los vehículos sin placas o difíciles de identificar, entre ellos bicicletas y motos eléctricas.

“Es necesario regular las motos eléctricas que se hacen pasar por bicicletas”, afirmó Quintero. Según su propuesta, la ley debe diferenciar una bicicleta de tracción humana de un vehículo eléctrico autónomo que puede desplazarse por sí solo.

La reforma podría fijar obligaciones de homologación para importadores y ensambladores, como planteó Urrego, con el fin de que la autoridad pueda reconocer la categoría del vehículo desde su ingreso o comercialización.

9. Un capítulo específico para motociclistas

El senador Vargas planteó que el nuevo estatuto separe las reglas aplicables a motociclistas de aquellas dirigidas a automóviles y vehículos de servicio público.

“El sector del motociclismo está cogiendo una fuerza tan grande que hay que individualizarlo”, señaló el senador. Su propuesta busca que el Código no mantenga mezcladas las normas de carros y motos.

La reorganización permitiría agrupar obligaciones relacionadas con casco, carril, adelantamiento, visibilidad, transporte de acompañantes, elementos de protección y circulación por espacios restringidos.

10. La infracción C.24 y las reglas para motos

La infracción C.24 reúne obligaciones para motociclistas: uso de casco, espejos, luces direccionales, prendas reflectivas, respeto de carril, prohibición de circular por ciclorrutas y reglas de adelantamiento.

González propuso incorporar directamente en la ley las obligaciones que hoy aparecen desarrolladas en la Resolución 3027 de 2010 cuando su incumplimiento pueda generar una sanción.

“Esto mejora la claridad, la seguridad jurídica y la legitimidad del control”, afirmó González. También planteó separar conductas de alto riesgo, como circular sin casco o por espacios prohibidos, de faltas formales con menor impacto.

11. Control a ciclistas sin sanciones indiscriminadas

El cabildante Quintero consideró que los ciclistas deben cumplir deberes como los demás actores viales, aunque rechazó generalizaciones sobre ese grupo.

“Los ciclistas son actores viales, al igual que los conductores de carros”, afirmó el concejal. Según su propuesta, la dificultad está en la falta de mecanismos eficaces para identificar y sancionar a quienes incumplen las normas.

González coincidió en la necesidad de control, pero señaló que la respuesta no debe limitarse a aumentar multas. “La discusión no debería centrarse únicamente en aumentar sanciones”, dijo, al proponer educación, infraestructura segura y control focalizado en conductas que puedan causar lesiones graves.

12. Formación vial y Centros de Apoyo Logístico de Evaluación

Si avanza la iniciativa de los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación (CALE), su regulación podría incorporarse al Título II de la Ley 769, dedicado al Régimen Nacional de Tránsito.

González señaló que la formación para conductores de vehículos eléctricos livianos debe incluir normas de circulación, percepción del riesgo, frenado, visibilidad, convivencia con peatones y vehículos de mayor masa, conducción defensiva y uso de elementos de protección.

El experto respaldó incluir los CALE si garantizan una evaluación independiente, objetiva y auditable. “Facilitar el acceso a la licencia no debe significar reducir la calidad de la evaluación”, sostuvo.

13. Educación vial desde primaria y secundaria

El concejal Forero propuso que la reforma incorpore una educación vial permanente en colegios, dirigida a niños y adolescentes antes de que asuman el papel de conductores, peatones o usuarios de bicicletas y motocicletas.

“Educar al niño de hoy, para no castigar al hombre del mañana”, expresó el concejal de Bogotá al defender la inclusión de formación vial en primaria y secundaria.

Vargas también pidió reforzar el componente pedagógico de las autoridades. El senador afirmó que estas no deben “exclusivamente sancionar”, sino capacitar y orientar a quienes desconocen una regla de tránsito.

14. Modernizar el kit de carretera del artículo 30

El artículo 30 exige gato, cruceta, señales reflectivas, botiquín, extintor, tacos, caja de herramientas, llanta de repuesto y linterna. La lista no diferencia el diseño de vehículos modernos, eléctricos, motocicletas o medios livianos.

González propuso que la exigencia se ajuste al equipamiento original. Si un vehículo usa neumáticos run-flat, sistema de monitoreo de presión o un kit de reparación previsto por el fabricante, no debería exigírsele automáticamente gato, cruceta y repuesto.

Forero coincidió en reemplazar la lista rígida por una norma basada en la homologación del fabricante. Vargas cuestionó el requisito de una linterna: “Ya los celulares vienen, hasta alumbran más que una linterna normal”.

15. Protocolos ante incendios y fallas en baterías

La revisión del artículo 30 tendría que contemplar riesgos propios de las baterías de alto voltaje en vehículos eléctricos. La norma debería distinguir entre elementos que puede utilizar un conductor y procedimientos que exigen atención especializada.

González recomendó no imponer herramientas para intervenir baterías. “Ante una falla eléctrica o térmica, la prioridad debe ser detenerse, evacuar y solicitar asistencia especializada”, explicó.

La eventual regulación podría exigir señalización de emergencia, iluminación y protocolos de actuación adecuados a cada categoría de vehículo, sin trasladar a los usuarios tareas que requieran conocimientos técnicos.

16. Sliders y barras de protección para motos

El parágrafo ubicado entre los artículos 29 y 30 prohíbe las defensas rígidas distintas de las instaladas por el fabricante. La Corte Constitucional declaró exequible parte de esa disposición mediante la Sentencia C-529 de 2003, bajo el entendido de que pueden reemplazarse por otras técnicamente similares.

González propuso convertir la regla en un artículo autónomo para diferenciar dispositivos prohibidos de accesorios de protección. “Un artículo independiente permitiría diferenciar con claridad los dispositivos prohibidos de aquellos que cumplen una función de protección”, afirmó.

El experto planteó que sliders y barras técnicamente compatibles no sean considerados defensas rígidas prohibidas si reducen lesiones o daños en una caída y no aumentan injustificadamente el riesgo para terceros.

17. Licencia, SOAT y revisión técnico-mecánica digitales

Los artículos 34 y 42 podrían incorporar de manera expresa la validez de documentos digitales para acreditar la licencia de tránsito, el SOAT y la revisión técnico-mecánica.

González propuso que la consulta en línea al RUNT sea la regla, pero con alternativas para lugares sin conectividad. El ciudadano debería poder exhibir el documento físico o una credencial digital verificable almacenada en su dispositivo.

“El sistema no debería sancionar al ciudadano por una falla de conectividad ajena a su control”, afirmó González. Esa precisión evitaría que la indisponibilidad de una plataforma derive en un comparendo pese a que el documento esté vigente.

Forero propuso reestructurar el SOAT mediante un modelo que considere el historial de infracciones y siniestros del conductor. “La reforma debe migrar el SOAT hacia un modelo de riesgo individualizado”, afirmó, y planteó digitalizar el reporte inmediato de accidentes.

18. Grúas y debido proceso

Los artículos 125, 127, 144A y 168 podrían incorporar tarifas transparentes, trazabilidad, pagos digitales y canales de reclamación para grúas y patios. Forero propuso tarifas por horas y no por días, y al igual que el senador Vargas, pidió impedir que una grúa transporte varias motos y cobre el servicio individualmente a cada propietario.

“Se debe acabar ese negocio de las grúas, realizando una racionalización del cobro por servicio de grúa, eliminar el cobro individual por vehículo transportado y que se cobre dividiendo la tarifa en la cantidad de vehículos transportados. Se debe exigir que los patios sean sitios cubiertos y pavimentados que ameriten tan onerosos cobros por concepto de patios”, precisó el concejal.

19. Procedimientos con garantías

El artículo 158 de la Ley 769 de 2002, que regula los procedimientos en materia de sanciones especiales, podría incorporar controles más precisos sobre la actuación de los funcionarios que intervienen en indagatorias, audiencias y demás trámites administrativos. La eventual reforma tendría que asegurar que las citaciones queden registradas y que los procesos no se prolonguen por ausencias injustificadas o incumplimientos de los servidores públicos.

González propuso que la norma establezca responsabilidades sin afectar las garantías de los funcionarios. “Debe existir trazabilidad de las citaciones y consecuencias administrativas o disciplinarias claras frente a la inasistencia injustificada o la demora atribuible al funcionario”, señaló. Para el experto, las medidas deben remitirse al régimen disciplinario aplicable y tener en cuenta la gravedad, la reiteración y el impacto de la conducta sobre el trámite.

Además, sostuvo que una sanción automática tampoco sería adecuada, pues podría desconocer el debido proceso del servidor público. El reto para el Ministerio de Transporte sería definir mecanismos que permitan exigir resultados y, a la vez, evaluar cada caso bajo criterios objetivos.

20. Resaltos y reductores de velocidad: precisión del artículo 120

El artículo 120, que autoriza la instalación de resaltos o reductores de velocidad en zonas de alto riesgo, podría requerir criterios más específicos en una eventual reforma. La norma tendría que definir cuándo procede esta medida, qué estudios previos se exigen y cuáles son las condiciones técnicas mínimas para evitar riesgos adicionales en la vía.

Segundo López, gerente de Investigación y Proyectos de Ciudades de WRI Colombia, planteó que la ubicación debe sustentarse en los registros de siniestralidad, la presencia de usuarios vulnerables y las características del corredor. “Se priorizan tramos con alta siniestralidad recurrente” y sectores escolares o residenciales, explicó.

Carlos Urrego, coordinador en Colombia de la Iniciativa Global de Diseño de Ciudades (Gdci), señaló que estos elementos no deberían instalarse de forma masiva ni como reacción a reclamos ciudadanos. “La efectividad de los reductores no proviene de la instalación masiva o improvisada”, afirmó. Para el experto, las autoridades deben identificar puntos críticos con base en siniestros graves, fallecimientos y mediciones de exceso de velocidad.

La construcción de una nueva ley de tránsito requerirá una mesa de trabajo entre el Gobierno nacional, las secretarías de Movilidad, el sector transporte, los gremios, los conductores y la ciudadanía. La revisión de la Ley 769 de 2002 deberá recoger las particularidades territoriales y las experiencias cotidianas de quienes usan las vías, para definir reglas aplicables, mecanismos de control y procedimientos que respondan a las condiciones actuales de movilidad en Colombia.