Paso a paso: por qué CDMX rechazó el peritaje de DNV sobre el colapso de la Línea 12

El 3 de mayo de 2021 la Ciudad de México vivió uno de los episodios más dolorosos que cimbró a la sociedad; un tramo elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro colapsó, causando la muerte de 26 personas y más de un centenar de heridos.

Ante el doloroso suceso y la exigencia de justicia por parte de la población, el gobierno de la capital del país, encabezado por la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo, indicó que la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX) y la empresa noruega DNV iniciarían, cada una, un peritaje para conocer las razones que provocaron el accidente que cobró vidas humanas.

Sin embargo, días después de que se cumplió un año del desplome, la mandataria local informó que demandaría y rescindiría el contrato con la empresa noruega, argumentando que los resultados que se entregaron fueron “deficientes, tendenciosos y falsos”, por lo que negó que se dieran a conocer.

No obstante, dicha decisión le trajo críticas y, tras presión mediática y una filtración del documento en un medio internacional, Sheinbaum Pardo adelantó que la información se daría a conocer y se explicaría el porqué de tal decisión. Motivo por el cual, este miércoles 11 de mayo se presentó el informe, en el cual funcionarios capitalinos detallaron paso a paso cuáles fueron las razones que llevaron a rechazar el documento.

Entrega a destiempo

Uno de los primeros puntos que se destacaron en la conferencia de prensa de este día, por parte de la titular de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC), Myriam Urzúa Venegas, fue que la Fase III del peritaje debió de haber sido entregado en octubre de 2021; sin embargo, se entrego hasta el 28 de febrero de 2022.

Descontento con la metodología

Aunado a lo anterior, el Gobierno de la Ciudad de México explicó que una de las mayores causas que privilegio el rechazo fue el cambio de la metodología, pues los funcionarios expresaron que rechazaron el uso de imágenes de Google Street View como prueba, debido a que eso no estaba dentro del plan original del peritaje.

“En todos los oficios se les advirtió en el desacuerdo por el uso de imágenes de Google Street View ya que sus imágenes pueden diferir en las condiciones reales del sitio”, expresó Urzúa Venegas.

En el documento que difundió transparencia capitalina se pudo leer que le negativa a este aspecto se debió a que se pueden modificar las condiciones reales del sitio, lo que causaría que difieran de los resultados de los mapas y del contenido por lo que el usuario es responsable en todo momento de su conducta y las consecuencias de de esta.

Aunado a lo anterior, los resultados también señalaron que las fallas no podrían ser percibidas por el ojo humano, por lo que las fotos del buscador de internet no podrían ser una prueba, debido a que contravienen con uno de los resultados.

Inconsistencias en los resultados

En tanto, Jesús Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios, refirió que en los primeros dos informes los resultados indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur, lo que aumentó debido a una falta de pernos funcionales.

Además contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos, la ausencia de soldaduras, ya que se detectó que éstas eran deficientes, mientras que otros tantos estaban mal colocados; situación que contravino con el diseño del marco transversal puesto que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables en la capital del país.

No obstante, en la Fase III la empresa estableció que, pese a las fallas en el diseño, aún si hubieran estado todos los pernos que se tenían previstos, los pernos sólo hubieran resistido alrededor de 14 años, idea que se contradice entre los resultados.

“Fallas de diseño: la resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallados del paso de 1.25 millones de trenes o aproximadamente 14 años de operaciones”, puntualizó en conferencia de prensa el funcionario.

Contradicciones con el manual de mantenimiento

Finalmente, la administración capitalina también detalló que en las conclusiones se estableció que el manual de mantenimiento no determinó las metodologías exactas para establecer criterios de deformación, además de que no se estableció cuándo debe corregirse; mientras que, por otro lado, puntualizó que las inspecciones debieron haber seguido el manual de mantenimiento.

Ante lo cual, Esteva recriminó que la empresa DNV también incurre en otra contradicción pues en sus recomendaciones se señalan las deficiencias del manual de mantenimiento y se recomienda revisarlo y corregirlo, pero también se basa en él para dar más recomendaciones.

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