Por qué en alcaldías como Tlalpan o Iztapalapa no hay acceso a servicios de movilidad alternativa

En alcaldías como Tlalpan, Iztapalapa, Iztacalco, Álvaro Obregón o Tláhuac no existen opciones de movilidad alternativa con las cuales las personas podrían tener acceso a diferentes formas de transportarse a través del espacio público.

La movilidad sostenible permitiría que los ciudadanos se muevan hacia sus destinos sin estar atado al uso del transporte público, mismo que los usuarios definen como ineficiente, o de los automóviles, los cuales generan problemas de tránsito y contaminación.

Si bien el concepto de movilidad alternativa se podría definir como un conjunto de acciones por parte de las personas destinadas a que se mejore la calidad del entorno a partir de sus desplazamientos, destaca el hecho de que no en todas las zonas de la ciudad se implementan servicios para poner en práctica este recorridos.

En Ciudad de México, lo ejemplos son claros: bicicletas con o sin anclaje, bicicletas eléctricas y monopatines son los modelos que les han permitido a las personas de las zonas céntricas y acaudaladas de la ciudad moverse con mayor libertad sin la necesidad de seguir una ruta de transporte público.

Estas áreas fueron delimitadas en la Gaceta Oficial de la CDMX, la cual se emitió en marzo de este año, y en donde se estableció un polígono que contempla 31.3 kilómetros cuadrados que comprenden territorios de las Lomas, Polanco, así como las colonias Roma, Condesa, Juárez y San Rafael.

Al respecto, Julia Ortiz, directora de relaciones con gobierno de Lime México, mencionó en entrevista con la revista Expansión, fueron los vecinos de la colina San Rafael quienes se organizaron para ser considerados dentro del polígono en el que la Secretaría de Movilidad (Semovi) dio permiso de operar.

EcoBici fue el proyecto pionero en el asunto de la movilidad alternativa en Ciudad de México y hasta el momento es la red más grande de bicicletas que opera en la urbe, pero a pesar de eso continúa estando ausente en alcaldías enteras como Tlalpan o Iztapalapa.

Para explicar este problema, un concepto que puede dar luz es el de la gentrificación vista desde la interpretación de que los servicios están en determinado lugar debido a la "cualidad" del mismo, es decir, que se trata de una zona donde existe la combinación entre ambiente edificado, acceso a vialidades, centros de trabajo y más opciones para un buen estilo de vida.

Leonardo González, analista de la plataforma Propiedades.com, consultado por la misma publicación, explica que "a la hora de comprar o rentar un departamento debes ver cuáles son las ventajas que tendrás en tu destino de casa a la zona de trabajo y muchas de las colonias que están dentro de este polígono tienen una buena calificación".

Además, la integración de los sistemas de movilidad sostenible también significa un importante incremento en la plusvalía del área, por lo que su relación con colonias populares es difícil de concebir.

Desde la postura empresarial, existe la posibilidad de que amplíen el servicio fuera del polígono impuesto por la Semovi, sin embargo, también tienen en cuenta que al tratarse de bicicletas las cuales no son baratas, "deben cuidar su operación".

La situación política de la movilidad alternativa en Ciudad de México

Las reclamaciones de los peatones y automovilistas sobre la ocupación de estas bicicletas o monopatines han sido comunes desde que se comenzaron a usar en las calles de la ciudad, pues muchos de los usuarios las operaban sobre las banquetas o en sentido contrario al flujo vehicular.

En respuesta a esto y con el fin de regular la presencia tanto de bicicletas como scooters, en junio la Semovi estableció un plazo para que las empresas pagaran un permiso temporal y así poder seguir operando en las calles.

Sin embargo, fueron varias las compañías que no pagaron la contraprestación requerida y no podrán operar durante un año. Un caso así fue el de Mobike, la cual no dio el dinero de 2.400 unidades, mismas que le costarían 2,600 pesos cada una.

Al inicio de el boom de estas alternativas de movilidad, Mobike había sido una de las empresas con mayor presencia en la capital mexicana, pues llegaron al punto de tener 4.200 unidades en las calles, pero en marzo de este año tuvieron que reducir su flotilla en un 80%, lo cual representó un duro golpe a sus ingresos.

Cuando esta información se hizo pública, el secretario de movilidad de la CDMX, Andrés Lajous, anunció que la Semovi determinaría la distribución de esas 2.400 unidades de Mobike entre las empresas que sí realizaron el pago, pero lo único que se ha sabido al respecto es que dos interesadas cumplieron con la contraprestación: Jump y Dezba.

Por su parte Lime, compañía que presta servicios de movilidad con monopatines, no hizo el pago de la cuota debido a la falta de certeza jurídica a lo largo del proceso y a que la Semovi antepuso el factor monetario sobre del desarrollo de alternativas sustentable.

Asimismo, ejecutivos de la compañía expresaron algunos puntos por los que decidieron no pagar y entre ellos destacaba la falta de certeza sobre el futuro de la "micromovilidad" en la ciudad al redefinir las reglas constantemente.

Si bien la movilidad sostenible puede ser una manera de revolucionar la forma en que las personas se mueven y ocupan el espacio público, aún son necesarias iniciativas tanto de las autoridades capitalinas como de las empresas para democratizar su implementación en toda la Ciudad de México.