A inicios de marzo de 2026, la naviera estatal china Cosco Shipping Lines -propietaria del 60% del Puerto de Chancay, a través de su filial Cosco Shipping Ports- suspendió sus operaciones en el puerto de Balboa, en la entrada pacífica del Canal de Panamá.
La medida se dio tras la anulación judicial del contrato de concesión que permitía a Panama Ports Company (PPC), filial de la hongkonesa CK Hutchison Holdings, operar Balboa y Cristóbal desde 1997.
La Corte Suprema de Justicia de Panamá declaró inconstitucional ese contrato, lo que llevó al gobierno a designar a la danesa APM Terminals Panama (Maersk) y la suiza Terminal Investment Limited - TIL (MSC) como operadores temporales por 18 meses, bajo supervisión de la Autoridad Marítima.
Cosco, que representa el 4% de la carga del puerto, no ha aclarado si la suspensión será temporal o definitiva ni dio explicaciones públicas, aunque la salida de PPC y el cambio de administración parecen determinantes: China expresó su malestar y advirtió sobre posibles consecuencias, mientras que Estados Unidos respaldó el fallo.
Cosco apaga motores en Balboa y sacude el canal: ¿Chancay asoma como opción?
En el Canal de Panamá existen 5 terminales portuarias. Además de las que operaba CK Hutchison (Balboa y Cristóbal), se cuenta, por ejemplo, con la presencia de SSA Marine, una terminal de capital norteamericano ubicada en Colón.
Para Juan Carlos Paz Cárdenas, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, Cosco podría optar por operar en cualquiera de las otras terminales si logra nuevos acuerdos comerciales.
Explica que la suspensión de Cosco Shipping responde a la lógica comercial naviera, ya que los acuerdos entre la línea y el operador portuario “no se transfieren automáticamente cuando cambia el concesionario”.
“Hay 5 terminales, 3 en un lado, 2 en el otro. Si no hay un nuevo acuerdo, lo habitual es que la naviera suspenda sus operaciones hasta renegociar condiciones favorables”, dijo para Infobae Perú.
Advierte que la reconfiguración de rutas ante la suspensión de Balboa puede derivar en desvíos de carga a otros puertos como Manzanillo International Terminal (MIT) o Colón Container Terminal (CCT), ambos en la provincia de Colón, que ya están recibiendo contenedores de Cosco.
Incluso, el expresidente de la APN menciona la posibilidad, aunque remota y costosa, de desviar parte de la carga hacia el Puerto de Chancay en Perú. Precisamente, es el factor determinante del terminal al norte de Lima, que integra a naviera y puerto -tarifas especiales mediante- con un solo operador para conectar con Shanghái en 23 días.
“Si hoy día está CK Hutchison, con quien tiene un acuerdo Cosco, y ahora encuentra a Maersk, pues para que este tratado o este acuerdo se reanude, tengo que conversar con Maersk. Yo no puedo sostener el mismo convenio comercial que tengo con Hutchison y trasladarlo automáticamente a Maersk“, continúa Paz Cárdenas.
Maersk y MSC toman el control mientras China y EEUU miden fuerzas
Paz Cárdenas compara la experiencia panameña con la peruana, destacando que Perú mantiene una política de “neutralidad activa” que le ha permitido tener tratados de libre comercio tanto con Estados Unidos como con China, y recibir inversiones de ambos países sin alinearse políticamente.
Precisa que la llegada de Cosco a Chancay no ha quitado carga al puerto del Callao, sino que ambos han crecido: en 2025, Callao superó los 3,5 millones de TEU y se proyecta a 4 millones en 2026, mientras Chancay podría pasar de 300.000 a 700.000 TEU solo este año.
Señala que la competencia y la entrada de nuevos operadores internacionales (DP World, APM Terminals, Cosco y la propia TIL) han motivado inversiones adicionales, como la anunciada por DP World en Callao por más de 1.200 millones de dólares, y la expansión de TIL en Paracas.
“Paracas, antes operada por un concesionario español y brasileño, fue adquirida por MSC, uno de los grandes operadores globales. Aún no presentan sus planes de expansión, pero están obligados a hacerlo ante Ositrán. El año pasado movieron 90.000 TEU y tienen una nueva grúa pórtico en camino”, explicó.
La dinámica portuaria de Perú es distinta a la de Panamá. Cuando se analizan los principales usuarios del canal, Estados Unidos ocupa el primer lugar, seguido por China, y luego Japón y Corea. Así, las 3 grandes potencias asiáticas están entre los 4 países que más utilizan esa ruta a Europa.
Aunque entiende el matiz geopolítico que adoptado el caso, Paz Cárdenas profiere que los factores legales, judiciales y normativos han sido determinantes en la ruptura del contrato y la reconfiguración portuaria, más allá de solo una pugna entre Estados Unidos y China.
“En el Perú, durante los últimos 30 o 40 años, la Cancillería ha mantenido una política de neutralidad activa y prudente, gestionando las relaciones internacionales con cautela. No todo es geopolítica ni disputa entre potencias, a veces solo es un tema entre empresas”, sentencia.
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