Todos en sus marcas, la carrera espacial continúa

Hay empresarios que apuestan por desarrollar la capacidad de “llevar pasajeros al espacio”, que no es lo mismo que poner naves en órbita

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Todos en sus marcas, la carrera espacial continúa (EFE/Archivo)
Todos en sus marcas, la carrera espacial continúa (EFE/Archivo)

En las últimas semanas han aparecido diversas noticias sobre empresas que incursionan en la “carrera espacial”, sugiriendo incluso una rivalidad entre sus respectivos directivos. En realidad, la participación de empresas privadas en la industria aeroespacial no es una novedad. El potencial de negocios a mediano y largo plazo es atractivo desde hace décadas, pero en los últimos años la NASA, quizás siguiendo la tendencia general a contratar servicios integrales, ha ido delegando algunos aspectos del diseño y de la operación que antes retenía para sí misma. Sin embargo, NASA conserva un control férreo en los procesos de homologación y certificación relacionados con los vehículos y servicios que adjudica a estas empresas.

El gobierno de los EE.UU. promovió la participación de la actividad privada en las iniciativas espaciales desde los inicios del programa espacial estadounidense. Así, las cápsulas Mercury y Gemini fueron fabricadas por McDonnell, las Apollo por North American Aviation, diversos motores cohete por Rocketdyne, el transbordador espacial por Rockwell, los cohetes Atlas por Convair, los cohetes Titán por Martin, los impulsores del transbordador por Morton Thiokol, el módulo lunar por Grumman y algunas etapas de los cohetes Saturno por Chrysler. Lo mismo puede decirse de las computadoras y de los sistemas electrónicos y de navegación, en los que intervinieron contratistas como IBM, GE, TRW, y RCA, entre muchos otros.

Era habitual que estas empresas compitieran entre ellas, porque ser seleccionadas para estos proyectos era parte de su negocio, además de representar un antecedente prestigioso. Debe tenerse en cuenta, además, que muchas de estas empresas se han integrado o fusionado a lo largo del tiempo, pero continúan siendo importantes proveedores de la industria aeroespacial y de defensa de los Estados Unidos.

Los servicios tradicionales incluyen la puesta de satélites en órbita, el reabastecimiento periódico de la Estación Espacial Internacional y los lanzamientos orientados a la exploración interplanetaria. Pero hay empresarios que apuestan por desarrollar la capacidad de “llevar pasajeros al espacio”, que no es lo mismo que poner naves o satélites en órbita. Uno de los proyectos de la empresa Blue Origin de Jeff Bezos es una cápsula que, impulsada por el cohete New Shepard, llevará a varias personas a una altitud superior a la línea de von Karman (80 kms. o 100 kms., según distintas opiniones), considerada como el límite del espacio. Sin embargo, su trayectoria parabólica corresponde a un vuelo suborbital, que no se extendería por más de algunos minutos. El vuelo inaugural está previsto para mediados de 2021 y actualmente se está desarrollando una millonaria subasta por un asiento en dicho vuelo.

Similarmente, el empresario inglés Richard Branson creó la empresa Virgin Galactic, que espera llevar personas al espacio en una trayectoria suborbital con una nave desarrollada por Scaled Composites. Esta nave despega “colgada” de un enorme avión especial y, al desprenderse de éste, enciende un motor cohete que la lleva más allá de los 100 kms. de altitud, aterrizando luego como un planeador. Ha trascendido que un pasaje en esta nave tendrá un costo de U$S 250.000 y que más de 600 personas ya han reservado su lugar. De manera que un posible negocio podría generarse a partir de estas variedades de “turismo espacial”.

Por otra parte, la demanda de servicios de puesta en órbita de satélites es creciente, y de hecho SpaceX, creada por Elon Musk, está lanzando varios cohetes Falcon 9 por mes con esta finalidad. Se estima que un lanzamiento típico tiene un precio de alrededor de U$S 70 millones, con lógicas variaciones según las características de la misión y la posibilidad de reutilizar elementos recuperados de misiones anteriores. El gobierno de los EE.UU., agencias espaciales de otros países y empresas de telecomunicaciones son los clientes habituales de estos servicios, pero Starlink, la red satelital de acceso a Internet que pertenece a SpaceX, ha insumido decenas de lanzamientos.

Es notable que SpaceX haya impulsado diversas tecnologías que le permiten en la actualidad recuperar las primeras etapas de los cohetes Falcon 9 y, en algunos casos, el carenado que cubre la carga útil. El costo de estos carenados es del orden de U$S 6 millones, por lo que la posibilidad de reutilizarlos es sumamente atractiva. Dentro de sus propuestas innovadoras, SpaceX se propone efectuar lanzamientos desde bases similares a plataformas petroleras marítimas, que podrían ubicarse en el Ecuador para obtener el máximo beneficio de la velocidad rotacional terrestre.

SpaceX alienta también una visión de más largo plazo con las naves Starship, cuyos prototipos viene ensayando. Están construidas en acero en lugar de aluminio, que es el material dominante en la industria aeroespacial, y permitirán una alta reusabilidad. Starship admite diversas configuraciones que podrán ser tripuladas o autónomas, o que podrían llevar carga y abastecimiento de combustible, o bien estar configuradas para descender verticalmente en la Luna y, en una visión más distante, en Marte. Starship se lanzará con un impulsor aún no probado, llamado SuperHeavy. Tanto Starship como SuperHeavy admiten distintas configuraciones basadas en la cantidad de motores Raptor con los que pueden ser equipados. Recientemente el prototipo N° 15 de Starship realizó un ascenso hasta una altitud de 10 kms., seguido de complejas maniobras de descenso y aterrizaje que resultaron exitosas.

Blue Origin, por su parte, también apuesta por la reusabilidad de sus vehículos, pero no tiene el grado de avance y la experiencia que ha acumulado SpaceX. Además del cohete New Shepard, que está avanzado en sus vuelos de ensayo, espera desarrollar el New Glenn y el New Armstrong (nombres que honran a Alan Shepard, considerado el primer astronauta de EE.UU., a John Glenn, primer estadounidense en órbita, y a Neil Armstrong, primer hombre en la Luna).

Estas y otras empresas han logrado contratos de NASA para desarrollar vehículos que podrán usarse en futuras misiones a la Luna.

Vale mencionar que otras empresas, como Northrop Grumman (continuadora de Orbital Sciences Corp.), también cuentan con capacidad de colocar cargas útiles en órbita y de reabastecer a la Estación Espacial Internacional. Por su parte, Boeing está desarrollando una cápsula tripulada llamada Starliner, que sería empleada con el sistema de lanzamiento SLS de la NASA, pero que aún no ha superado las pruebas necesarias para su certificación. Y ULA (United Launch Alliance, un emprendimiento de Lockheed Martin y Boeing) cuenta también con capacidad de colocar grandes cargas útiles en órbita mediante sus cohetes Atlas V que, curiosamente, heredan características de los misiles norteamericanos Atlas, desarrollados durante la Guerra Fría, pero que actualmente son impulsados por motores fabricados en Rusia.

En resumen, si se enumeran las capacidades de hacer vuelos suborbitales, poner satélites en órbita, construir y operar cápsulas tripuladas, servir a la Estación Espacial Internacional, e impulsar cargas para misiones interplanetarias, podría decirse que SpaceX es la única empresa que cuenta con todas ellas. Blue Origin, Virgin Galactic, Northrop Grumman, Boeing y ULA cuentan, cada una, con algunas de estas capacidades, pero no con todas.

Este es un panorama de la capacidad espacial basada en EE.UU., pero son también importantes las capacidades de Ariane (Europa), Rusia (con sus clásicas misiones tripuladas Soyuz y con otros vectores derivados de misiles que fueron desafectados de su rol militar), China y otros países.

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