Ampliación de la Línea 12 del Metro CDMX estará lista para 2028, asegura Andrés Lajous

La ampliación de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) entre Mixcoac y Observatorio sigue en curso, desde hace años que las autoridades del Gobierno de la Ciudad de México empezaron con esta obra para conectar el servicio de la línea dorada con la Línea 1 del Metro y con el nuevo Tren Interurbano México - Toluca.

El proyecto contempla una extensión subterránea de 4.6 kilómetros, tres nuevas estaciones y una inversión de 11 mil millones de pesos financiada por el Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN). La obra conectará las alcaldías Álvaro Obregón y Miguel Hidalgo y está planteada para concluir en 2028, con inicio de operación previsto para 2029.

En una reciente visita por parte de Andrés Lajous, director general de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), compartió una actualización sobre el proyecto en la línea dorada y los tiempos que se tienen estimados para la conclusión de las obras.

¿Cuándo terminará la ampliación de la Línea 12 del Metro CDMX?

La ampliación de tres estaciones de la Línea 12 inició en 2015 y se estima que las obras concluirán para 2028, pero estará en operación en 2029. De acuerdo con las autoridades, la ampliación se construye con cambios técnicos para evitar el desgaste ondulatorio acelerado que afectó al tramo original de la llamada Línea Dorada.

Las nuevas estaciones serán Valentín Campa, Álvaro Obregón y Observatorio. La estación Valentín Campa presenta un avance del 28 por ciento en los trabajos subterráneos, mientras que la estación Álvaro Obregón alcanza un 30 por ciento, con labores enfocadas en la construcción de túneles secundarios y muros de andén. De acuerdo con el cronograma, se prevé que en los primeros días de septiembre se publique la licitación para la construcción de la estación Observatorio; cabe recordar que el túnel ya tiene el 100% de su construcción finalizada.

Para su construcción, se aplicaron inyecciones de suelo-cemento con aditivos para consolidar el terreno, revestimientos dobles de concreto y un sistema de impermeabilización que, según indicó, es único en el mundo.

Lajous detalló que la zona donde se excava fue mina a cielo abierto y después recibió un relleno antrópico compuesto por cascajo y desechos de baja resistencia. Esa condición obligó a adoptar procedimientos constructivos lentos y minuciosos. En algunos tramos, dijo, el avance fue de apenas tres metros al mes para proteger la integridad del túnel y la seguridad de las viviendas en superficie.

Durante la excavación en la alcaldía Álvaro Obregón, agregó, localizaron un tramo donde existió una mina rellenada con cascajo y basura.

Andrés Lajous Loaeza señaló que la ampliación beneficiará a aproximadamente 220 mil usuarios diarios y permitirá una reducción de 3 mil 742 toneladas en la emisión de dióxido de carbono. En términos laborales, la obra ha generado 19 mil 350 empleos directos y 67 mil 400 indirectos. Además de la excavación del túnel, el proyecto contempla la edificación de un depósito subterráneo para trenes, así como la instalación de lumbreras de ventilación y maniobra.

Las autoridades precisaron que el tramo Mixcoac-Tláhuac seguirá requiriendo mantenimiento puntual para minimizar el efecto del desgaste ondulatorio acelerado, principalmente en las curvas con radio menor a 400 metros.

Medidas para evitar fallas en el nuevo tramo

Andrés Lajous señaló durante un recorrido por la obra que el proyecto sigue las recomendaciones formuladas por la empresa francesa Systra. Según explicó, esas medidas buscan evitar la fricción extrema entre rieles y ruedas de los trenes, además de garantizar la seguridad y la operatividad del proyecto a largo plazo.

También se modificó el trazo para construir el abocinamiento Sassoferrato, una estructura a cielo abierto ubicada en la calle Sassoferrato, en la colonia Alfonso XIII.

Su función es conectar la cola de maniobras de Mixcoac con el túnel rumbo a Observatorio. El funcionario agregó que la ampliación incorpora un sistema de vías con balasto, durmientes, rieles y fijaciones más robustas que las del tramo original.

Además, el proyecto prevé una manta elástica de unos cinco centímetros de espesor para absorber los movimientos que se transmiten del tren al balasto y a la estructura, con el fin de minimizar vibraciones.

Arturo Esparza, subdirector de la ampliación de la Línea 12 en ATTRAPI, afirmó: “En la ampliación no vamos a tener problemas de desgaste ondulatorio ni de la incompatibilidad de rueda-riel, que es lo que surgió en la Línea 12 original”.