En enero de 2012, la isla de Giglio, ubicada en el mar Tirreno, frente a la Toscana, en el centro de Italia, se transformó en el centro de una de las operaciones de rescate marítimo más complejas jamás registradas. Más de 4.200 personas escaparon del crucero Costa Concordia, aunque 32 pasajeros y miembros de la tripulación perdieron la vida en el desastre.
El Costa Concordia era reconocido por su tamaño y lujo. Al ser botado en 2005, ostentaba el título del crucero más grande de Italia, con 290 metros de eslora y capacidad para 3.780 pasajeros. Las instalaciones incluían cuatro piscinas, un casino y el spa más grande que jamás se había construido en una embarcación llamados “Samsara”.
La ruta habitual del Concordia atravesaba el Mediterráneo, con paradas en Italia, Francia y España. El barco pertenecía a Costa Crucero, filial de Carnival Corporation & PLC. Esa travesía se inició en julio de 2006, y transformó al Concordia en un símbolo del turismo de lujo europeo.
El 13 de enero de 2012, el Concordia zarpó de Civitavecchia a las 19:18. En total, iban a bordo 1.023 tripulantes y 3.206 pasajeros. La noche era tranquila y el itinerario previsto incluía un cruce relativamente cercano a la isla de Giglio, una maniobra conocida como “saludo marítimo”, que consistía en acercarse para hacer sonar la bocina del barco.
Esta práctica, habitual en la compañía, implicaba riesgos. La costa de Giglio era famosa por sus formaciones rocosas. Cuando el Concordia se aproximó, el capitán Francesco Schettino ordenó un cambio de rumbo para evitar un afloramiento rocoso detectado en la trayectoria. Por problemas de idioma, el timonel indonesio giró en sentido opuesto. La corrección de la maniobra tardó 13 segundos, según se determinó en la investigación posterior.
El ajuste fue insuficiente. La proa logró esquivar parcialmente el obstáculo, pero la popa impactó contra un arrecife a las 21:45. El golpe desgarró el costado de babor del barco, abriendo una brecha de 53 metros. A partir de ese momento, el descontrol se apoderó del puente de mando, donde se emitieron órdenes contradictorias.
La inundación se propagó con rapidez. Cinco compartimentos, entre ellos la sala de máquinas, comenzaron a llenarse de agua. El Concordia perdió energía eléctrica y capacidad de gobierno. El viento y la posición del timón dejaron el barco a la deriva, girando lentamente hacia la isla de Giglio.
Este giro forzado por la corriente permitió que el barco encallara cerca de la costa, lo que facilitó el posterior rescate. No obstante, el Concordia empezó a escorar peligrosamente hacia estribor, dificultando la evacuación.
Mientras tanto, una pasajera desesperada logró contactar a su hija en Italia, lo que activó la alarma en la Guardia Costera italiana. A las 22:14, la autoridad marítima llamó al Concordia, pero el capitán restó importancia a la situación, asegurando que solo se trataba de un apagón.
Diez minutos después, la guardia costera insistió y la tripulación admitió la entrada de agua. Sin embargo, el capitán solo solicitó remolcadores. A las 22:39 arribó la primera embarcación de rescate.
La orden de abandonar el barco no llegó oficialmente hasta aproximadamente las 22:54, aunque algunos botes salvavidas ya habían sido desplegados por la tripulación. Schettino abandonó el puente sobre las 23:20 y poco después dejó el barco, luego alegó que había caído accidentalmente a un bote salvavidas.
A las 00:00 del 14 de enero, el Concordia presentaba una escora tan severa que muchos botes salvavidas no podían liberarse. La evacuación se complicó por la inclinación progresiva del barco, que inutilizó varios de los sistemas de salvamento. Muchas personas tuvieron que esperar horas en condiciones extremas antes de lograr desembarcar. Pasajeros y tripulantes tuvieron que bajar por escaleras improvisadas.
En tierra, la pequeña isla de Giglio, con una población de menos de 1.000 habitantes, se vio desbordada por la llegada de cientos de evacuados. Los habitantes del lugar se volcaron en la atención a los sobrevivientes: ofrecieron refugio y ayuda durante la madrugada y la mañana posterior al naufragio. La respuesta de los servicios de emergencia y la solidaridad local resultaron fundamentales para evitar un número mayor de víctimas. Las operaciones de rescate movilizaron 25 lanchas patrulleras, catorce buques mercantes y varios helicópteros.
A las 00:40, un capitán de la guardia costera contactó a Schettino, que se encontraba en un bote, y le ordenó regresar al Concordia para coordinar la evacuación. Schettino se negó. A esa hora, más de 4.194 personas habían sido puestas a salvo.
La mañana siguiente, los equipos suspendieron temporalmente la búsqueda. No obstante, buzos especializados lograron rescatar a tres personas más que habían permanecido atrapadas en el interior del casco. El último cuerpo de las 32 víctimas no fue recuperado sino hasta noviembre de 2014.
Tras la tragedia, la atención se centró en las decisiones tomadas por la tripulación. En julio de 2013, cuatro tripulantes y el coordinador de crisis de Costa Cruceros se declararon culpables y recibieron penas inferiores a tres años de prisión. Ese mismo mes, el capitán Schettino fue llevado a juicio tras negársele un acuerdo.
La investigación judicial y técnica reveló múltiples fallas en la gestión de la emergencia. La demora en dar la orden de evacuación y la decisión del capitán de abandonar el barco antes de que todos los pasajeros estuvieran a salvo fueron aspectos centrales en el proceso penal.
Las acusaciones contra Schettino incluían homicidio involuntario, causar el naufragio y abandonar el barco antes que sus pasajeros. El proceso judicial se prolongó por 19 meses. La fiscalía lo calificó de “idiota” y argumentó que su conducta agravó la tragedia. Schettino alegó que sus acciones salvaron vidas y que lo estaban usando como chivo expiatorio. También culpó al timonel del error de maniobra, pero un experto marítimo declaró que, aun con esa falla, el choque era inevitable.
En febrero de 2015, el Tribunal de Grosseto declaró a Schettino culpable de todos los cargos y le impuso una condena de más de 16 años de prisión. Posteriormente, Schettino apeló, pero el fallo fue ratificado en mayo de 2017 y comenzó a cumplir su condena.
En 2017, el Tribunal Supremo de Italiano redujo en un mes la pena que había recibido Schettino en febrero de 2015 por el Tribunal de Grosseto y luego por el Tribunal de Apelación de Florencia en 2016. La condena fue por los delitos de naufragio culposo, homicidio culposo, abandono de la nave y, además, por no haber informado inmediatamente a las autoridades portuarias de la colisión que provocó el accidente. Confirmada la condena fue alojado en la cárcel de Rebibbia en Roma.
Mientras tanto, la isla de Giglio enfrentó una emergencia ambiental. El Concordia, con 114.000 toneladas de desplazamiento, se encontraba al borde de un acantilado submarino. Existía el temor de que el casco se resbalara y se partiera, provocando un derrame de petróleo en una zona marina protegida.
Para evitar una catástrofe ecológica, equipos especializados colocaron barreras de contención alrededor del barco. En febrero de 2012 comenzó la extracción de más de 2.000 toneladas de combustible, una operación que se completó el mes siguiente.
El rescate y posterior remoción del Concordia fue la mayor operación de salvamento marítimo de la historia. Se requirió la construcción de plataformas submarinas, uso de grúas gigantes y la labor coordinada de 500 personas.
En septiembre de 2013, luego de 19 horas de trabajo, el Concordia fue enderezado mediante un sistema de flotadores y cables de acero. En julio de 2014, el barco, equipado con contenedores de flotación, fue remolcado hasta el puerto de Génova para su desguace definitivo. El proceso de desguace del crucero que se había hundido hace exactamente 24 años, se extendió durante varios meses y requirió la intervención de especialistas en ingeniería naval y protección ambiental.
La tragedia del Costa Concordia puso en evidencia las vulnerabilidades del turismo marítimo de lujo y señaló la importancia de la formación, la comunicación y el cumplimiento de los protocolos de emergencia en la navegación comercial. Los procedimientos de evacuación fueron objeto de revisión a escala internacional tras el desastre de enero de 2012.
Las dimensiones del Concordia superaban a las del Titanic, símbolo de los peligros asociados a los cruceros modernos. La combinación de errores humanos, falta de coordinación y fallas técnicas confluyó en un naufragio que marcó la historia de la navegación en el siglo XXI.
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