El caos de las paradas en el Gran Premio de Qatar por una normativa de la F1: 18 autos entraron en la misma vuelta

*El masivo ingreso de los autos a boxes

El Gran Premio de Qatar de la Fórmula 1 introdujo este fin de semana una regulación sin precedentes: los equipos tuvieron que limitar el uso de cada juego de neumáticos a un máximo de 25 vueltas, lo que implicó la obligación de realizar al menos dos paradas en boxes durante la competencia en el Circuito Internacional de Lusail. La decisión, impulsada por la FIA, generó un intenso debate entre los equipos y los responsables del campeonato, pero también provocó un caos en las paradas en los boxes durante la carrera principal.

Tras la aparición del Safety Car en los primeros giros de la competencia por el accidente entre Nico Hulkenberg y Pierre Gasly, todos los equipos mandaron a sus pilotos al pitlane para hacer la primera parada. Salvo McLaren, que dejó en pista a Oscar Piastri y Lando Norris, dos de los contendientes al título. En la vuelta 32 se produjo el caos en el acceso de los monoplazas para los cambios de neumáticos.

Fueron 18 los autos que ingresaron de manera progresiva, encabezados por Max Verstappen, que finalmente ganó la carrera. De manera prolija, los equipos lograron hacer las modificaciones de las cuatro gomas sin complicaciones, excepto por la salida de George Russell, que casi se toca con uno de los Racing Bulls. Y por un problema que tuvo Haas con Oliver Bearman, que generó una penalización para el piloto italiano de 10 segundos.

*El enojo de Bearman por el error de Haas en boxes

La medida adoptada para el GP de Qatar respondió a los riesgos detectados tras el análisis de la edición 2023, cuando varios neumáticos alcanzaron un desgaste total, exponiendo el caucho y elevando la probabilidad de fallos. Pirelli, la empresa encargada de suministrar los compuestos, advirtió que el año pasado algunos neumáticos llegaron al cien por ciento de desgaste, lo que dejó la carcasa desprotegida. Mario Isola, director de deportes de motor de la compañía, explicó a diversos medios: “El problema es que la carcasa no está protegida. Por lo tanto, cualquier pequeño residuo, o cualquier impacto contra el bordillo, corre el riesgo de dañarla”.

El trazado de Lusail se caracteriza por su alta exigencia sobre los neumáticos, debido a la predominancia de curvas de alta velocidad y la ausencia de largas rectas, lo que impide que los compuestos se enfríen adecuadamente. El medio especializado The Race detalló: “La mayoría de las curvas en Qatar son de alta velocidad, donde los neumáticos se ven cada vez más castigados, siendo la sección donde más se les exige entre las curvas 12 y 14. Además, la superficie lisa de la pista significa que los neumáticos resbalan más, lo que aumenta el riesgo de graining y también provoca una alta tasa de desgaste”.

En la edición anterior, la situación obligó a imponer un límite de 18 vueltas por juego, y aunque los pianos del circuito fueron modificados desde entonces, el riesgo de desgaste extremo persiste. Por este motivo, Pirelli notificó a los equipos desde marzo su intención de establecer el nuevo límite, con el objetivo de evitar decisiones de emergencia durante el fin de semana de carrera. Los bordillos del trazado sufrieron grandes cambios tras los problemas que generaron en la degradación de los compuestos.

La normativa actual estableció que el límite de 25 vueltas se aplica exclusivamente a los neumáticos de piso seco —blandos, medios y duros—, excluyendo las vueltas de formación, las de regreso a boxes tras la bandera a cuadros y las de la parrilla. El reglamento, bajo la supervisión de la FIA, indica que Pirelli emitirá un documento previo al gran premio para informar a todos los equipos sobre el kilometraje de cada juego de neumáticos, con la advertencia de que superar el límite podría derivar en la descalificación.

La reacción de los equipos no se hizo esperar. Ayao Komatsu, director del equipo Haas, manifestó su desacuerdo con la medida y afirmó a diversos medios: “Si pusiéramos algo artificial, como se vio en Mónaco —se impusieron dos paradas obligatorias— y en Qatar (en 2023, cuando se impuso una regla similar), creo que podríamos destruir la carrera”. Komatsu defendió que las carreras más emocionantes surgen cuando las estrategias de paradas no están predeterminadas, como ocurrió en Brasil y México, donde la incertidumbre entre una o dos paradas generó alternativas tácticas.

Desde Pirelli, en cambio, sostienen que la limitación no elimina la variabilidad en las estrategias. Mario Isola argumentó que “un límite de veinticinco vueltas en una carrera de cincuenta y siete vueltas ofrece cierta flexibilidad. No estás obligado a parar en la vuelta veinticinco, puedes experimentar con ello”. El directivo sugirió que algunos equipos podrían optar por iniciar con neumáticos blandos y realizar un primer stint más corto, ya que la obligación de dos paradas no impide explorar diferentes secuencias.

La experiencia de 2023, cuando se impuso un límite de dieciocho vueltas, sirvió para cerrar posibles “zonas grises” en la normativa. Isola remarcó: “Siempre lo intentan, pero queremos evitar las zonas grises. En 2023, teníamos mil preguntas sobre diversas cosas que podrían suceder, y de ahí surgió la normativa sobre qué cuenta y qué no”. El directivo subrayó que todas las vueltas de carrera, incluidas las realizadas detrás del coche de seguridad, iban a ser contabilizadas, salvo las de formación y las posteriores a la bandera a cuadros.

La imposición de paradas obligatorias en la Fórmula 1 es objeto de un intenso debate interno en la FIA y en el seno del campeonato. Aunque la medida ya fue discutida en reuniones recientes, hasta el momento no se avanzó en su implementación general, pero se prevé que el tema vuelva a tratarse en 2026.