El precio de la gasolina está artificialmente bajo y el país está pagando la diferencia con deuda

El desfase entre el precio local de los combustibles y el mercado internacional volvió a encender el debate económico en Colombia. En medio de presiones externas y decisiones internas, el país enfrenta una disyuntiva, ajustar los precios o seguir acumulando un déficit que ya luce difícil de sostener.

La discusión no es nueva, pero tomó fuerza en las últimas semanas. Con un entorno internacional marcado por la volatilidad del petróleo y la depreciación del peso, los números empezaron a mostrar un panorama cada vez más estrecho para las finanzas públicas. En ese contexto, un análisis de Anif explicó un punto clave, y es que el precio de la gasolina en Colombia tendría que subir alrededor de $1.000 por galón para cerrar la brecha frente a los valores internacionales y reducir la presión sobre el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (Fepc).

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El presidente Gustavo Petro ya había anticipado el rumbo. La decisión de no subsidiar la gasolina implica que el comportamiento del mercado externo se trasladará, tarde o temprano, al bolsillo de los consumidores. Si el petróleo sigue al alza, el ajuste interno será inevitable. Actualmente, el precio de la gasolina en el país se encuentra por debajo de su referencia internacional. Esa diferencia, cercana a los $1.100 por galón, es asumida por el Fepc mediante subsidios que terminan impactando las cuentas fiscales.

El problema es que ese mecanismo, diseñado para amortiguar las fluctuaciones de los precios, se convirtió en una carga creciente. Solo en abril, los subsidios podrían alcanzar los $200.000 millones, sumándose a los más de $120.000 millones estimados para marzo. A lo largo del año, el panorama no mejora. Proyecciones indican que, si no se realizan ajustes, el déficit del fondo podría llegar a $10,7 billones en 2026. Una cifra que refleja la magnitud del desbalance acumulado.

El origen de esta presión está, en gran parte, fuera del país. El precio del crudo Brent escaló hasta niveles cercanos a los USD108 por barril, impulsado por tensiones geopolíticas en Medio Oriente que redujeron la oferta global. A esto se suma el encarecimiento de las importaciones debido a la devaluación del peso colombiano.

En términos simples, cuando el precio interno de los combustibles se mantiene por debajo del internacional, el Estado cubre la diferencia. Ese esquema, sostenido en el tiempo, llevó al Fepc a acumular un déficit cercano a los $125 billones desde su creación en 2007.

Si se mantiene la tendencia actual, ese hueco podría acercarse a los $136 billones en los próximos meses. Para dimensionar su tamaño, equivale a múltiples reformas tributarias o a una porción significativa del gasto anual en sectores clave como la salud. El deterioro no es nuevo, aunque sí más evidente. En 2025, el fondo cerró con un déficit de $3 billones. Aunque esa cifra representó una reducción frente al año anterior, el problema estructural sigue intacto.

El diésel, por su parte, añade una capa adicional de complejidad. A diferencia de la gasolina, este combustible se mantiene subsidiado, especialmente para el sector transportador. Sin embargo, la brecha frente al precio internacional es aún mayor, cercana a los $8.300 por galón. Esa diferencia podría traducirse en subsidios de hasta $1,3 billones en abril, sumados a los cerca de $800.000 millones de marzo. En otras palabras, el costo fiscal del diésel supera ampliamente el de la gasolina en el corto plazo.

Todo esto ocurre en un entorno global inestable. Los precios de los combustibles volvieron a niveles similares a los de 2022, luego de episodios de tensión internacional como los ataques de Estados Unidos e Israel a Irán. Este tipo de eventos impacta directamente el valor del petróleo y, en cadena, el de la gasolina. De hecho, los indicadores internacionales muestran incrementos significativos. El índice XB1 / Rbob Gasoline Futures de Bloomberg, que mide el precio de la gasolina, registró aumentos cercanos al 60% desde esos acontecimientos.

Frente a este escenario, el margen de maniobra es limitado. Mantener los subsidios implica seguir ampliando el déficit, mientras que ajustar los precios supone trasladar el impacto a los consumidores. La decisión, en cualquier caso, no es sencilla. Se mueve entre la sostenibilidad fiscal y el costo político de un incremento en los combustibles, en un momento en el que la economía aún enfrenta presiones inflacionarias.