CK Hutchison evalúa una venta fragmentada de sus puertos, incluidos Balboa y Cristóbal en Panamá

El conglomerado CK Hutchison está considerando una venta reestructurada de decenas de puertos a nivel global, dividiendo la operación en paquetes más pequeños con distintas estructuras de propiedad, en medio de presiones políticas y tensiones geopolíticas crecientes.

Así lo informaron Bloomberg News y la agencia Reuters, citando a personas familiarizadas con las negociaciones, que aún se encuentran en una etapa preliminar.

La empresa, con sede en Hong Kong —territorio bajo control chino—, había anunciado en 2025 su intención de vender 43 puertos ubicados en 23 países a un consorcio liderado por BlackRock y Terminal Investment Limited (TIL), el brazo portuario del grupo naviero MSC, controlado por la familia del empresario italiano Gianluigi Aponte.

La operación incluía dos activos estratégicos en Panamá: los puertos de Balboa y Cristóbal, situados en las entradas del Canal de Panamá por el Pacífico y el Atlántico, respectivamente.

Según la nueva estructura analizada, CK Hutchison evalúa fragmentar la transacción en bloques regionales. Bajo este esquema, la empresa estatal china COSCO Shipping Corp podría asumir participaciones mayores en puertos localizados en regiones consideradas más alineadas con los intereses de Pekín, como África, mientras que otros miembros del consorcio, entre ellos BlackRock y TIL, tendrían mayor control sobre activos en distintas zonas del mundo.

Bloomberg indicó que autoridades chinas habrían transmitido a COSCO que una estructura de este tipo sería aceptable, aunque subrayó que las negociaciones siguen abiertas y que aún no se han definido elementos clave como el reparto final de activos, los porcentajes de participación ni los términos regulatorios en cada jurisdicción.

La venta de los puertos de Balboa y Cristóbal ha generado especial atención por su ubicación estratégica. Ambos son operados por Panama Ports Company, subsidiaria de CK Hutchison, desde finales de la década de 1990, tras un proceso de concesión iniciado luego de la reversión del Canal de Panamá a manos panameñas en 1999.

Desde entonces, estos puertos se han consolidado como nodos logísticos clave para el comercio marítimo regional y global, manejando millones de contenedores al año y conectando rutas entre Asia, América y Europa.

Más allá de su importancia comercial, Balboa y Cristóbal han estado en el centro de un debate político y geopolítico.

La administración del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha acusado a China de ejercer una influencia indebida sobre el Canal de Panamá a través de la presencia de una empresa vinculada a intereses chinos en ambas entradas de la vía interoceánica.

Estas afirmaciones han sido rechazadas de forma reiterada por el Gobierno panameño, que ha insistido en que el Canal es administrado exclusivamente por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), una entidad autónoma del Estado panameño.

A inicios de 2025, estas declaraciones tensaron las relaciones diplomáticas entre Panamá y Estados Unidos, generando intercambios públicos y privados entre ambos gobiernos.

Panamá defendió su soberanía sobre el Canal y subrayó que las concesiones portuarias no implican control alguno sobre la operación de la vía, mientras que Washington elevó el tono en el marco de su estrategia más amplia de contención de la influencia china en infraestructuras estratégicas a nivel global.

Pese a ese episodio, ambas naciones mantienen actualmente un clima de cooperación en áreas sensibles como seguridad, lucha contra el narcotráfico y migración irregular, de acuerdo con fuentes oficiales y diplomáticas.

El Canal de Panamá continúa siendo un punto de interés estratégico para Estados Unidos, tanto por razones comerciales como de seguridad regional.

En este contexto, la posible venta fragmentada de los puertos añade una nueva capa de complejidad. Para Panamá, cualquier cambio en la estructura de propiedad de Balboa y Cristóbal deberá pasar por procesos de evaluación regulatoria y contractual, en función de los términos de la concesión vigente y de la legislación nacional.

Hasta ahora, las autoridades panameñas no han anunciado una posición oficial sobre la reconfiguración de la transacción. Han señalado que se trata de una operación entre privados y que, de concretarse, correspondería realizar las evaluaciones y trámites pertinentes.

Auditoria y demanda

La trama alrededor de los puertos de Balboa y Cristóbal también tiene un componente interno. Y es que, más allá del interés internacional por estos activos estratégicos, en Panamá la concesión otorgada a Panama Ports Company (PPC) se encuentra bajo escrutinio de la Contraloría General de la República.

El contralor Anel Flores ordenó el año pasado una auditoría forense sobre la extensión del contrato aprobada en 2021, mediante la cual se prorrogó por 25 años adicionales la concesión originalmente otorgada en 1997, una decisión adoptada durante la pasada administración y que ha sido cuestionada por presuntas irregularidades en su tramitación.

De acuerdo con lo expuesto públicamente por la Contraloría, la auditoría identificó posibles incumplimientos contractuales por parte del concesionario portuario y discrepancias entre los beneficios económicos que el Estado debía recibir y los ingresos efectivamente percibidos.

Flores ha señalado que la extensión del contrato podría haber generado un presunto daño económico al país, al mantenerse condiciones que no reflejarían el valor real de la operación de dos de los puertos más importantes del sistema logístico panameño.

Como resultado de estos hallazgos, la Contraloría presentó demandas de inconstitucionalidad y de nulidad contra la prórroga del contrato.

Ambas acciones legales se encuentran actualmente en análisis por parte de la Corte Suprema de Justicia, lo que añade un componente jurídico de alto impacto al futuro de la concesión.

Estos procesos, junto con otras investigaciones abiertas, mantienen en suspenso la validez de la extensión otorgada a PPC y refuerzan la sensibilidad del tema en el debate público nacional.