El 15 de noviembre de 2017 a las 10:51 horas, la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) registró en el Atlántico Sur un “evento anómalo, singular, corto, violento y no nuclear consistente con una explosión”. Era el ARA San Juan (SUSJ). El submarino llevaba 44 tripulantes a bordo y había perdido contacto con la Armada Argentina unas horas antes. Casi ocho años después, el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz lleva adelante en Río Gallegos el juicio oral por el hundimiento, con cuatro oficiales imputados por presunto incumplimiento de sus deberes y estrago agravado. Entre las pruebas incorporadas a la instrucción penal, a cargo de la jueza federal de Caleta Olivia Marta Yáñez, figura el informe técnico del capitán de navío Gerardo Bellino, perito naval e ingeniero, en el que formuló cinco hipótesis sobre los hechos que, tras el principio de incendio reportado, pudieron haber desembocado en el colapso de la nave.
Todo comenzó la noche anterior. A las 23:42 del 14 de noviembre, el Jefe de Operaciones del SUSJ se comunicó por telefonía satelital IRIDIUM -un sistema que permite realizar llamadas desde cualquier punto del océano- con el Jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y reportó: “En superficie - Ventilando - Principio de incendio controlado - Capeando temporal - rumbo 080 velocidad 5 nudos - Mar 6 - Cortocircuito en balcón barra de baterías - Vamos a verificar e informar”. El pronóstico indicaba viento del oeste con ráfagas de hasta 47 nudos y olas de entre dos y tres metros.
Lo que había ocurrido era lo siguiente: un volumen indeterminado de agua de mar había ingresado al tanque de baterías n° 3 de proa a través del sistema de ventilación, específicamente por el flap E19, una válvula que por diseño no debería estar abierta durante la navegación. El agua en contacto con las baterías de plomo-ácido generó un cortocircuito y un principio de incendio en el balcón de barras -el compartimento donde se alojan las conexiones eléctricas de las baterías-. Allí, el buque salió a superficie, afrontó el temporal y controló -según las novedades- el foco ígneo. Las baterías de proa quedaron inhabilitadas, y eso obligó a la embarcación a propulsar en “circuito dividido”, es decir, con solo la mitad de su capacidad energética ubicada en popa.
A las 00:58 del 15 de noviembre, el comandante Pedro Martín Fernández habló por teléfono con el comandante de la Fuerza de Submarinos Claudio Villamide. Fernández le comunicó su intención de cargar aire, regresar a inmersión y reconectar las baterías de proa para recuperar velocidad. El COFS -hoy imputado- le ordenó finalizar la patrulla y regresar a Mar del Plata. También le recomendó no reconectar las baterías, aunque le aclaró: “Usted es el que está a bordo”.
A las 06:00 del 15 de noviembre, el ARA San Juan envió un mensaje de texto por sistema HF TONINA -conexión radioeléctrica de alta frecuencia- donde se describía con mayor detalle lo ocurrido: “INGRESO DE AGUA DE MAR POR SISTEMA DE VENTILACIÓN AL TANQUE DE BATERÍAS N° 3. OCASIONÓ CORTOCIRCUITO Y PRINCIPIO DE INCENDIO EN EL BALCÓN DE BARRAS DE BATERÍAS. BATERÍAS DE PROA FUERA DE SERVICIO. AL MOMENTO EN INMERSIÓN PROPULSANDO CON CIRCUITO DIVIDIDO. SIN NOVEDADES DE PERSONAL. MANTENDRÉ INFORMADO”.
A las 07:19, el Jefe de Operaciones de la unidad realizó la última comunicación oral registrada desde el submarino, por IRIDIUM: “En plano de periscopio - Navegando con rumbo 015°, velocidad 5 nudos - Intención ir a plano de seguridad - Descansar y después abrir tanque de baterías”. Después de esa llamada, la embarcación no volvió a comunicarse. A las 09:35, el Comando de la Fuerza de Submarinos le ordenó “Actualizar situación - Comunicarse con CENCOMSUB”. No hubo respuestas. A las 10:51, la CTBTO registró el evento hidroacústico. Los restos del naufragio serían posteriormente ubicados en la Plataforma Continental Argentina, en posición 45°56′59.63″S y 59°46′22.71″O, a una profundidad de 907 metros, a aproximadamente 600 kilómetros de Comodoro Rivadavia.
Las cinco hipótesis de Bellino
Así las cosas, el informe técnico del Capitán de Navío Bellino parte de dos hechos que considera comprobados: las malas condiciones meteorológicas y el ingreso de agua de mar al tanque de baterías del compartimento de proa. Lo que se propone responder es qué ocurrió entre las 07:19 y las 10:51, el lapso de tres horas y media durante el cual el submarino dejó de comunicarse con la guardia en tierra. Sus cinco hipótesis reconocen expresamente que “los acontecimientos posteriores a la avería o incidente inicial son deducciones o suposiciones que, pese a recurrir para su formulación a la mayor rigurosidad técnica y científica posible, no permiten afirmar con certeza que representen exactamente lo sucedido a bordo del SUSJ en el período de tiempo involucrado”.
La primera hipótesis plantea que el hidrógeno acumulado en el tanque de baterías explotó sin ser detectado previamente por la tripulación. Ese hidrógeno se habría generado por electrólisis: el agua que había ingresado al tanque y permanecía en contacto con las baterías de plomo-ácido habría sido descompuesta por la corriente eléctrica residual de esas mismas baterías en oxígeno e hidrógeno, un gas invisible e inodoro que se acumula en espacios cerrados y es explosivo en concentraciones superiores al 4%. La dotación no habría podido detectarlo a tiempo porque los sensores fijos de la nave que monitorean la concentración de gases pudieron haber sido afectados por el principio de incendio anterior, y los detectores manuales que los tripulantes pueden llevar al compartimento no contaban con los reactivos necesarios para funcionar. La explosión habría afectado a gran parte de los tripulantes, concentrada en la zona de proa justo encima del tanque afectado.
Para el perito, el personal que no fue alcanzado por el impacto no logró ejecutar las maniobras de emergencia para salir a superficie y el submarino ingresó así en un descenso sin control hasta superar la profundidad de colapso, estimada en 600 metros, produciéndose la implosión del casco resistente por aumento de la presión.
El segundo escenario no involucra explosión de hidrógeno. Según la última comunicación registrada, la intención del comandante Fernández era ir a "plano de seguridad" -una profundidad de aproximadamente 40 metros, donde el submarino queda a resguardo de las condiciones meteorológicas en superficie- para descansar a la tripulación y luego inspeccionar el sector afectado. Bellino plantea que, para asegurar la estabilidad, el submarino pudo haber descendido por debajo de esos 40 metros, entrando en lo que se denomina "plano profundo“. En ese orden, pudo haberse producido una avería en el sistema de refrigeración principal -que tenía antecedentes de fallas en 2016 y nunca había sido probado a la presión de 62,5 bares- generando una "vía de agua“. Agravado por el hecho de que el submarino propulsaba en circuito dividido, con velocidad y capacidad de maniobra reducidas, no habría podido compensar el exceso de peso de la nave y perdió el plano de inmersión, descendiendo hasta el colapso.
La tercera hipótesis expone que el submarino se quedó sin propulsión, ya sea por una falla en los interruptores del tablero de propulsión o al intentar reconectar las baterías de proa. Un submarino convencional necesita velocidad para mantenerse en el plano correcto -de manera similar a como un avión necesita velocidad para mantenerse en el aire-. Sin propulsión, el descenso fue inevitable. Bellino reconoce que esta posibilidad no tiene respaldo documental y se apoya en la experiencia operativa de los submarinistas que colaboraron en el informe.
La cuarta formulación plantea que el buque, al propulsar en circuito dividido, incurrió en un mayor consumo energético y necesitó realizar una nueva maniobra de snorkel -el procedimiento por el cual se iza un tubo hasta cerca de la superficie para poder encender los motores diésel y recargar las baterías- y durante esa maniobra volvió a ingresar agua por el flap E19, desencadenando un segundo principio de incendio ya incontrolable. El ingeniero naval la considera “poco probable”, aunque no descartable.
La quinta y última hipótesis, que en el informe se define como “altamente probable”, es una combinación de todas las anteriores: explosión interna por hidrógeno, vía de agua, falla de propulsión o emergencia durante el snorkel, actuando de manera simultánea o sucesiva. La confluencia de varias causas al mismo tiempo -en un buque que ya navegaba a media máquina, con velocidad limitada y en condiciones meteorológicas adversas- fue lo que, según el especialista, pudo haber impedido revertir la situación y alcanzar la superficie.
Las hipótesis de Bellino son unas entre varias que fueron incorporadas a la instrucción de primera instancia, a falta de pericias científicas sobre los restos del buque. La comisión asesora creada por el Ministerio de Defensa, el capitán de navío Arturo Marfort, el Consejo Asesor del Arma Submarina -presidido por el comodoro de Marina Gabriel Attis, quien declaró recientemente en el juicio- y el propio fabricante del submarino, la empresa alemana ThyssenKrupp, que en diciembre de 2017 se reunió con la Armada para evaluar las posibles causas del naufragio, también pusieron por escrito sus conjeturas.
En las próximas semanas los especialistas serán convocados para brindar testimonio ante los jueces Mario Reynaldi, Luis Giménez, Enrique Baronetto y Guillermo Quadrini -vocal suplente-, integrantes del tribunal encargado de conducir el debate oral.
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