Estos son los 5 ataques que hicieron más estrictos los controles de seguridad: así cambiaron las reglas para viajar en avión

El atentado contra el vuelo 103 de Pan Am en 1988, los secuestros del 11 de septiembre de 2001 y los complots frustrados durante las dos décadas posteriores modificaron la forma de viajar en avión. Los pasajeros pasaron de controles concentrados en armas metálicas a un sistema que revisa identidad, equipaje de mano, valijas facturadas, líquidos, calzado y objetos ocultos bajo la ropa. Según el tribunal escocés que juzgó el caso Lockerbie y los informes oficiales estadounidenses posteriores al 11-S, cada cambio respondió a una vulnerabilidad detectada en ataques contra la aviación comercial.

En Estados Unidos, la transformación tomó forma legal el 19 de noviembre de 2001, cuando el Congreso aprobó la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte. De acuerdo con el texto publicado por GovInfo, la norma creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA), federalizó los controles de pasajeros y equipajes, ordenó reforzar las cabinas de mando y estableció requisitos para revisar el equipaje facturado.

Antes de esa legislación, las aerolíneas contrataban empresas privadas para realizar los controles y los acompañantes podían llegar hasta las puertas de embarque. La Comisión Nacional sobre los Ataques Terroristas contra Estados Unidos documentó que, antes del 11-S, algunos cuchillos pequeños podían ingresar a la cabina y los sistemas de detección buscaban sobre todo armas de fuego. El resultado fue una sucesión de reglas que todavía define la experiencia de millones de viajeros.

Cómo cambió el acceso a las puertas de embarque después del 11-S

Hasta septiembre de 2001, familiares y amigos podían acompañar a una persona hasta la zona de embarque en muchos aeropuertos de Estados Unidos. Las despedidas ocurrían cerca de la puerta de salida y los acompañantes compartían parte del recorrido previo al vuelo con el pasajero.

Después de los atentados, la Administración Federal de Aviación (FAA) estableció que solo los pasajeros con boleto y el personal autorizado podían atravesar los puntos de control hacia las áreas estériles. Según un registro de una audiencia del Congreso publicado por GovInfo, la disposición excluyó a los acompañantes de esas zonas y redujo la cantidad de accesos a sectores restringidos de las terminales.

El cambio afectó una práctica cotidiana, pero también introdujo una regla que permanece vigente: el pase de abordar no solo habilita el ingreso al avión, sino que funciona como requisito para acceder a la mayor parte de las áreas situadas después del control de seguridad. La TSA mantiene ese modelo junto con la verificación de identidad y el cotejo previo de los datos del viajero.

Por qué el 11-S reforzó las cabinas de mando de los aviones

Los secuestros del 11 de septiembre de 2001 cambiaron la respuesta ante una amenaza a bordo. Diecinueve integrantes de Al Qaeda tomaron cuatro aviones comerciales, estrellaron dos contra las Torres Gemelas de Nueva York, otro contra el Pentágono y un cuarto en un campo de Pensilvania, según el informe final de la Comisión del 11-S.

Antes de los ataques, las autoridades partían de la premisa de que los secuestradores buscaban negociar, exigir dinero o reclamar la liberación de detenidos. La Comisión sostuvo que el sistema de seguridad previo no anticipó el uso de aeronaves civiles como armas para realizar atentados suicidas.

La ley aprobada en noviembre de 2001 ordenó a la FAA restringir el acceso a la cabina de mando, reforzar las puertas y cerraduras y exigir que permanecieran cerradas durante el vuelo, salvo para el ingreso o salida de personal autorizado. Según la Ley de Seguridad de la Aviación y el Transporte, la medida buscó impedir que una persona pudiera forzar la puerta desde la cabina de pasajeros.

La FAA aprobó en 2023 una norma para incorporar una barrera física secundaria en aviones comerciales nuevos. De acuerdo con el organismo, esa estructura protege la cabina cuando la puerta principal se abre durante el servicio de vuelo. La regla no exige modificar de manera automática todos los aviones que ya están en operación.

Qué objetos dejaron de estar permitidos en el equipaje de mano

La revisión de objetos permitidos en cabina fue otra consecuencia directa del 11-S. La Comisión del 11-S informó que las normas de la FAA no prohibían entonces cuchillos con hojas de menos de cuatro pulgadas, unos 10 centímetros. Los detectores de metales estaban calibrados para identificar armas de mayor tamaño y los procedimientos no impedían el ingreso de todos los objetos cortantes.

Los atacantes utilizaron cuchillos y amenazas de bomba para controlar a pasajeros y tripulaciones. Tras los atentados, las autoridades prohibieron cuchillos, cúteres y otros artículos afilados en el equipaje de mano. La lista de objetos restringidos pasó a incluir instrumentos que, sin ser armas de fuego, podían servir para amenazar a la tripulación o intentar acceder a la cabina de mando.

Según la TSA, los pasajeros deben consultar antes de viajar qué objetos pueden llevar en el equipaje de mano o facturado. Las reglas distinguen entre herramientas, cuchillos, artículos deportivos, baterías, encendedores y sustancias inflamables. En varios casos, un elemento permitido en bodega sigue prohibido en cabina.

Cómo Lockerbie cambió la revisión del equipaje facturado

El 21 de diciembre de 1988, una bomba destruyó el vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, durante el trayecto entre Londres-Heathrow y Nueva York. Murieron las 259 personas a bordo y 11 habitantes de la ciudad, según la sentencia del Alto Tribunal de Justicia de Escocia.

El proceso judicial estableció que el explosivo estaba dentro de un radiocasete oculto en una valija rígida. La investigación reconstruyó que el equipaje viajó desde Malta hasta Fráncfort, fue transferido a un vuelo alimentador de Pan Am hacia Londres-Heathrow y luego cargado en el avión que explotó sobre Escocia.

El caso colocó el foco sobre las valijas que viajan sin un pasajero asociado. De acuerdo con la documentación judicial escocesa, el equipaje vinculado al atentado no tenía un dueño identificado en los vuelos de conexión. Desde entonces, las aerolíneas y autoridades ampliaron los mecanismos para vincular al viajero con su valija y revisar el equipaje facturado antes de que ingrese a la bodega.

La legislación estadounidense aprobada después del 11-S consolidó ese criterio. Según el texto de la ley publicado por GovInfo, la TSA debe garantizar la inspección de pasajeros y bienes transportados, incluidos correo, carga, equipaje de mano y equipaje facturado. La norma fijó plazos para extender el uso de sistemas de detección de explosivos y permitió métodos alternativos mientras esos equipos se desplegaban.

Por qué los líquidos tienen un límite de 100 mililitros en los vuelos

En agosto de 2006, las autoridades del Reino Unido desbarataron un plan para atacar vuelos transatlánticos con explosivos líquidos. Un informe del revisor independiente de la legislación antiterrorista británica identificó el caso como Operación Overt y señaló que derivó en 12 condenas tras tres juicios, incluidas ocho penas de prisión perpetua.

La amenaza llevó a restringir las botellas y recipientes que los pasajeros pueden transportar en cabina. Según la TSA, los líquidos, aerosoles y geles deben viajar en envases de hasta 3,4 onzas, equivalentes a 100 mililitros, dentro de una bolsa transparente de un cuarto de galón por persona.

La regla alcanza agua, shampoo, perfumes, cremas, gel, desodorante líquido y pasta dental. La TSA contempla excepciones para medicamentos, leche materna, fórmula infantil y elementos necesarios para el cuidado de menores, aunque los viajeros deben declararlos ante el personal de seguridad para una inspección adicional.

Cómo un explosivo en un zapato y otro bajo la ropa cambiaron los controles

El 22 de diciembre de 2001, el ciudadano británico Richard Reid intentó activar un explosivo escondido en un zapato durante el vuelo 63 de American Airlines, entre París y Miami. Según el Departamento de Justicia de Estados Unidos, pasajeros y tripulantes lo redujeron antes de que lograra detonar el dispositivo; luego se declaró culpable y recibió una condena a prisión perpetua.

El episodio llevó a la revisión del calzado en los aeropuertos estadounidenses. La exigencia de quitarse los zapatos se mantuvo durante más de 20 años. El Departamento de Seguridad Nacional anunció el 8 de julio de 2025 que los viajeros de vuelos domésticos ya no tendrían que hacerlo de forma general en los controles de la TSA.

La decisión no eliminó otros filtros. Según el comunicado del Departamento de Seguridad Nacional, los pasajeros siguen sujetos a la verificación de identidad, al sistema Secure Flight y a otras capas de seguridad. La TSA puede ordenar controles adicionales de acuerdo con sus protocolos y evaluaciones de riesgo.

El 25 de diciembre de 2009, Umar Farouk Abdulmutallab intentó detonar un artefacto oculto debajo de su ropa en el vuelo 253 de Northwest Airlines, entre Ámsterdam y Detroit. El Departamento de Justicia informó que el dispositivo provocó un incendio, aunque no explotó por completo, y que el acusado recibió una condena a prisión perpetua en 2012.

Un informe del Departamento de Transporte británico indicó que las amenazas con poco o ningún componente metálico ocultas cerca del cuerpo eran difíciles de detectar con los equipos de esa época. Tras el caso, Estados Unidos aceleró la expansión de los escáneres corporales de imagen avanzada. Para el pasajero, la revisión dejó de limitarse a los bolsillos, el equipaje y el detector de metales.

Los procedimientos actuales mantienen las reglas creadas después de esos ataques, aunque algunas se adaptan a nuevos equipos y controles. Según la TSA, la seguridad aérea combina inspección de equipaje, revisión de identidad, cotejo de información de vuelo y tecnología de detección. Los pasajeros deben prever tiempo para esos controles y verificar con anticipación las restricciones aplicables a líquidos, objetos de mano y equipaje facturado.