Puente recalca que el sistema de protección LZB está en proceso de ser reemplazado

Madrid, 28 oct (EFE).- El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha afirmado este miércoles que el sistema de protección ferroviaria LZB es un "sistema contrastadísimo", pero ha explicado que está "en proceso de ser reemplazado" porque es antiguo y ya "no se fabrica".

En su primera comparecencia de prensa para hablar del accidente de Urda (Toledo), Puente ha recordado que el sistema LZB se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992.

Tras apuntar que no es "muy frecuente, aunque a veces pasa", que este sistema "se caiga", como ha ocurrido hoy antes del accidente, ha señalado que "es un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar, no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica y ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación".

El ministro ha dicho que, cuando este sistema de protección se cae, se activan las correspondientes pautas y protocolos y automáticamente el centro de control asume el mando, como ha sucedido hoy en un tramo de 63 kilómetros en el que circulaban seis trenes.

Según ha recordado, Adif está sustituyendo progresivamente el LZB por ERTMS nivel 2, el sistema europeo moderno de control y señalización, en la línea Madrid–Sevilla y el ramal La Sagra–Toledo.

La renovación integral del corredor contempla una inversión superior a 700 millones de euros.

El LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán que supervisa de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros.

Se trata de un sistema de protección automática que ha funcionado durante décadas y cuya sustitución busca sobre todo mayor fiabilidad, capacidad, interoperabilidad y menores costes de mantenimiento, según se puso de manifiesto en la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz (Córdoba).

En aquel siniestro, ocurrido el pasado enero, el LZB fue el sistema que, según los registros analizados, ordenó la frenada de emergencia del Alvia poco antes del impacto.

En su comparecencia en dicha comisión de investigación, el pasado mes de septiembre, la directora general de OUIGO España, Amandine Thomas-Commin, reclamó retirar el LZB "en el sur" y sustituirlo por un sistema más moderno.

Según dijo, el LZB es seguro pero antiguo y una mejora de la señalización contribuiría a la calidad del servicio en Andalucía y también pidió implantar el ERTMS nivel 2 en la línea Madrid–Barcelona.

Igualmente, Fabrizio Favara, consejero delegado de Iryo, se refirió al LZB como un sistema antiguo durante su comparecencia en octubre en la misma comisión, en la línea de abogar por su modernización y sustitución por ERTMS.

Se considera anticuado, según los expertos, porque es una tecnología alemana de los años 80-90, basada en un cable inductor continuo instalado junto a la vía, que en España quedó como una solución 'ad hoc' para el primer corredor de alta velocidad, Madrid–Sevilla, y es hoy residual en la red.

Requiere material rodante compatible y tiene un mantenimiento más costoso y expuesto a incidencias físicas que el estándar europeo actual.

Tampoco es plenamente interoperable con el estándar europeo ERTMS, lo que complica la circulación de nuevos operadores y trenes. EFE

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