Una de las supervivientes del siniestro pide recusar a uno de los tres peritos

Una de las supervivientes del siniestro ferroviario de Adamuz, que el domingo 18 de enero causó la muerte de 46 personas y dejó más de 120 heridos, ha pedido a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), Plaza número 2, la recusación expresa de uno de los tres peritos y que sea designado en su lugar un tercer profesional que jure el cargo y realice el informe en los términos convenidos.

Según recoge el escrito presentado en el juzgado, al que ha tenido acceso Europa Press, el perito en cuestión es socio director de una entidad que, entre otras labores, realiza trabajos de peritaje y de certificados de calidad de diferentes proyectos. "Uno de estos trabajos ha sido la obra de los ramales de acceso ferroviario a la nueva terminal de contenedores de Cádiz", indica la representación de la afectada.

Al respecto, explica que "se da la circunstancia de que esta reforma fue adjudicada a Ferrovial que es una de las empresas que formaban parte de la UTE que reformó el tramo de Adamuz, ocho meses antes del accidente".

Por lo expuesto, esta parte considera que "los peritos designados no deben tener vinculación alguna con el siniestro o con las empresas vinculadas al mismo --en este caso Ferrovial-- para garantizar la imparcialidad absoluta de cara al informe a realizar".

Ante ello, desde este mismo momento procesal, solicitan la revocación del citado perito y "por ende nueva designación de un tercer perito que supla las funciones de aquel que expresamente se impugna".

La diligencia de ordenación de la Letrada de la Administración de Justicia, a la que ha tenido acceso Europa Press, apunta que han sido designados tres ingenieros y este martes debían comparecer "para la aceptación del cargo, traslado de información del procedimiento y de la pericial a practicar, así como de los requisitos para elaborar el presupuesto requerido por la Junta de Andalucía".

Al respecto, la Fiscalía de Córdoba solicitó en febrero a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Montoro que se acuerde la práctica de diligencia de informe pericial a efectos de determinar las causas del accidente.

Desde el Ministerio Público se propuso que se designen como peritos a ingenieros de Caminos, Canales y Puertos "sin perjuicio de que, si del resultado de las actuaciones que se practiquen o de las propias pericias, sea necesaria la designación complementaria de otros peritos técnicos en campos más precisos".

"LÍNEA PRINCIPAL DE INVESTIGACIÓN, LA ROTURA"

Cabe recordar que un informe de la Guardia Civil presentado al Tribunal de Instancia confirma la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia, a su paso por Adamuz. A la vista de este informe, queda como "línea principal de investigación la rotura de raíl o soldadura, quedando descartadas las acciones de sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas y a expensas de los informes periciales y otra documentación o manifestaciones que puedan ser recabados, y como muy altamente improbable la causa de una pieza en la vía que diera lugar al accidente".

En dicho informe del día 28 de marzo, al que ha tenido acceso Europa Press, se recoge que "el sistema sólo alerta de una rotura si la tensión cae por debajo del umbral de 'ocupación'", de modo que "en el caso de Adamuz, el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión la noche del 17 de enero, pero al mantenerse por encima del umbral no generó ninguna alarma al enclavamiento ni al personal de mantenimiento" de Adif.

En conclusión, se apunta que "el sistema SAM llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria", a lo que se añade que "Adif a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Al respecto, un informe técnico recogido en la documentación, en fase de borrador, de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro de Adamuz ya apuntó hace semanas a una caída de tensión compatible con la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento, todo ello "a partir de los registros de las señales eléctricas de los circuitos de vía de la zona, que mantiene Hitachi", que se encarga del sistema de señalización.

En este sentido, el informe de la Benemérita indica que de la documentación aportada del sistema operado por Hitachi "se observan una serie de diagramas" en los que "se refleja que la tensión del circuito de vía se mantiene en el entorno de los dos voltios de tensión" del día 12 al 18 de enero. Sin embargo, desde las 21,46 horas del sábado 17 "se produce un descenso hasta el entorno de 1,5 voltios, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19,43 horas del día 18, en el que la tensión ya queda en cero".

Así, "se confirma que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre los kilómetros 319,412 y 318,665, por lo que esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el kilómetro 318,681 y que se produjo a las 21,46 horas del día 17 de enero".

Además, se señala que "según la documentación, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril" mediante los sistemas de señalización instalados, "aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía".

En base a la manifestación de la responsable del sistema --empresa Hitachi Rail GTS Spain SAU proveedora de servicios contratada por Adif, "era posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre el kilómetro 317 y el 319, pero la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización en esta línea específica era muy baja debido a la configuración eléctrica de la infraestructura".