La historia de cómo una empresa británica y otra canadiense pusieron en jaque a España este verano por falta de aviones contra incendios

Aunque han llegado las lluvias a algunas zonas de España, el Gobierno central ha decidido ampliar la campaña estival de incendios forestales hasta el 31 de octubre debido a las “condiciones meteorológicas extremas” y los fuegos “de una complejidad sin precedentes” que obligaron este año a activar por primera vez la Situación Operativa 3 de interés nacional. Los últimos datos disponibles (hasta el 20 de septiembre) certifican que este 2026 nuestro país ha sufrido 8.121 siniestros que han arrasado 275.153 hectáreas, un incremento del 151% respecto a la media del decenio. El número de grandes incendios ha sido de 45. A finales de julio, los grandes incendios que confluyeron en Madrid, Ávila y Toledo obligó al Ejecutivo de Pedro Sánchez a pedir ayuda a Bruselas, sobre todo en medios aéreos.

Los fuegos de este verano abrieron un nuevo frente de batalla entre el Gobierno y el PP, la oposición, que acusó al Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico de no hacer nada para modernizar la flota. La verdad es que esa flota es obsoleta. De los 14 hidroaviones que tiene el Estado (11 propiedad del Ministerio de Transición Ecológica y tres de Defensa), el primero se incorporó en 1984 y el último en 2013. El problema es que problemas técnicos con un manual de instrucciones y que este tipo de aviones los fabrica una empresa canadiense muy especial, España ha tenido que afrontar un verano muy complicado con una flota muy vieja y con muchos aparatos averiados.

La flota era de 18 aviones, pero operativos solo hay 14 porque cuatro, los más antiguos, se vendieron. De estos 14 aviones ‘Canadair’ diez son del modelo CL-215T y cuatro del modelo CL415. Los diez CL-215T fueron comprados bajo los Gobierno de Felipe González, entre 1987 y 1991. Con el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se compraron otros tres hidroaviones del modelo CL415: uno en 2006 y dos en 2007. El Ejecutivo de Mariano Rajoy solo compró uno, otro CL415, en el año 2013. Todos los opera el 43 Grupo del Ejército del Aire. Así que con este escenario en abril de 2022 el Gobierno de Pedro Sánchez declaró urgente modernizar los CL-215T. Se esperaba un verano complicado, de hecho ese año se quemaron 261.000 hectáreas.

Modernizar, no comprar. Se destinaron 22 millones de euros y se puso como fecha límite el 30 de junio de 2026. El objetivo era actualizar la aviónica de la cabina. El ministerio de Transición Ecológica sacó a licitación pública el diseño, certificación y suministro de 11 kits de modernización de aviónica para sustituir instrumentos analógicos por un ‘glass cockpit’. El contrato preveía cambiar los instrumentos analógicos tradicionales de los aviones por pantallas electrónicas digitales, que muestran la información de vuelo de forma integrada. La actualización, en ningún momento, contempló la modificación de la estructura de la aeronave para prolongar su vida útil.

Sin manuales técnicos

El 28 de septiembre de 2022 se formalizó la adjudicación a la UTE Gestair Maintenance–Sirium Aerotech, dos empresas españolas. Pero una semana después se detectó el problema: la UTE no disponía de los manuales técnicos del fabricante, ni tenía acceso a ellos, siendo estos necesarios para demostrar ante las autoridades que la aeronavegabilidad de los aviones no se veía afectada. La empresa canadiense De Havilland, la única que fabrica estos aviones, había avisado por escrito: el contrato necesitaba su autorización, y sin ella se estaban vulnerando sus derechos de propiedad intelectual. Porque sin manuales no había certificación. Y sin certificación no había modernización.

Ante este inconveniente, la UTE Gestair Maintenance–Sirium Aerotech pidió ampliar plazos y el ministerio publicó una modificación del contrato: dos millones más para comprar la documentación técnica. De 22 a 24 millones. Pero otra empresa que se había presentado al contrato y lo había perdido presentó una reclamación. Se trataba de la firma británica Avincis, especializada en servicios de aviación de emergencia y misiones críticas, Avincis lo recurrió por vulnerar el régimen de modificación de los contratos públicos. Alegó que esa documentación (los manuales técnicos) ya estaba contemplada en el pliego y que el Ministerio no tenía que pagarla aparte.

Hay que tener en cuenta que Avincis es el mayor operador de aviones CL215/215T/415 del mundo, con más de 20 años de experiencia operando la familia Canadair. Y que en diciembre 2025 Avincis y De Havilland (el fabricante) firmaron un acuerdo estratégico. Es decir, Avincis lo tenía todo: los manuales y ese acuerdo con el fabricante, mientras que la UTE española que ganó el contrato no tenía nada de todo esto. El 30 de abril de este año, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales dio la razón a Avincis. La ampliación de dos millones de euros se cayó. A mediados de julio de 2026, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente publicó la extinción contrato tras cuatro años de desventuras contractuales, recursos y tribunales. La flota española se quedaba así sin su plan de modernización.

Así que el Gobierno de España decidió cambiar de plan. Si ya no podía modernizar los aviones que tenía decidió comprar nuevos aparatos. Pero se encontró con el problema de que ya no se fabricaban. Para reabrir la línea de producción, la compañía canadiense De Havilland exigió un pedido de 20 aparatos, lo que excedía las posibilidades económicas de España, que inició entonces una negociación con sus socios europeos para ver si se podía hacer una compra conjunta. Tras llegar a un acuerdo con Francia, Italia, Grecia, Portugal y Croacia para formalizar el pedido de 20 aviones, España encargó siete nuevos aviones DHC-515 por 375 millones. Estos aparatos, que cargan 6.000 litros de agua (una tonelada más que los actuales), estarán dotados de un equipo de navegación para descarga a baja altura y sistemas de visión nocturna, pero el primero no estará operativo hasta 2028 y el último en 2031.

Las críticas no se hicieron esperar por la oposición. Porque en julio, en el peor momento de los incendios, el propio secretario de Estado de Medio Ambiente, Hugo Morán, explicó que tres Canadair estaban parados por accidentes y que a uno de los que volaban le quedaban diez horas antes de entrar en taller. Hubo entonces que exprimir a los Canadier que estaban operativos. Ese mes de julio hicieron en un día 193 operaciones de apoyo a las comunidades frente a las 88 el año pasado, y 2.086 horas de vuelo frente a 764. A partir de 2031 el Gobierno quiere renovar los otros siete aviones que quedan más antiguos.