El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, ha cuestionado este lunes el último informe de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), al considerar que contiene interpretaciones técnicas que “no se ajustan” a la realidad. El directivo ha advertido de que, aunque el documento es exhaustivo, se adentra en un ámbito de “elevada complejidad técnica” que puede dar lugar a lecturas erróneas, en referencia a las conclusiones trasladadas por la Unidad Central Operativa (UCO) a la jueza que instruye el caso.
En una comparecencia centrada en la evolución de la investigación, Marco de la Peña ha puesto el foco en cómo el informe policial vincula una anomalía detectada en el sistema de señalización con una rotura del carril producida 22 horas antes del siniestro que costó la vida a 46 personas. El presidente de Adif ha rechazado que exista evidencia concluyente en ese sentido y ha insistido en que dicha interpretación se basa en conjeturas.
El papel del circuito de vía en el sistema ferroviario
El núcleo de la discrepancia reside en la interpretación de una caída de tensión registrada a las 21.46 del 17 de enero en el circuito de vía del tramo afectado. Según la Guardia Civil, esa perturbación eléctrica —aunque no alcanzó el umbral necesario para activar una alerta automática— sería compatible con una discontinuidad en el carril y permitiría situar en ese momento el origen del fallo estructural.
A partir de ese dato, los investigadores sostienen que transcurrieron exactamente 21 horas y 57 minutos entre la rotura de la vía y el accidente, un intervalo que, en su opinión, habría permitido una intervención correctiva si la señal hubiera sido interpretada dentro de un marco operativo adecuado.
Frente a esta lectura, Marco de la Peña ha reiterado que el circuito de vía no está diseñado para detectar fracturas en el carril. Ha subrayado que su función principal es localizar trenes y garantizar la seguridad de la circulación, no identificar anomalías estructurales en la infraestructura. “Solo es fiable para detectar dónde están los trenes, no para detectar anomalías en las vías”, ha afirmado, calificando como “accesoria” la utilización de este sistema con ese fin.
El presidente de Adif ha insistido en que la única forma de detectar este tipo de fallos es mediante inspecciones regulares de la vía a través de técnicas de auscultación, y ha recalcado que el sistema ferroviario no contempla los circuitos de vía como una herramienta válida para ese cometido.
Divergencias técnicas en la investigación
Aunque ha reconocido que la caída de tensión detectada es compatible con “roturas iniciales o parciales o fisuras”, Marco de la Peña ha subrayado que no constituye en ningún caso una prueba concluyente de que estas se produjeran. Ha explicado que este tipo de variaciones pueden deberse a múltiples factores, desde la humedad en el terreno hasta la presencia de elementos externos, como una piedra en el sistema.
En este sentido, ha defendido que “no hay ninguna prueba” que permita afirmar que el carril estaba roto en ese momento y ha recalcado que serán las pruebas de laboratorio aún pendientes las que determinen el estado real de la infraestructura. “Eso de que el carril estaba roto no lo puede saber nadie [sin esas comprobaciones]”, ha señalado.
Asimismo, ha destacado que no se generó ninguna alerta automática porque la tensión registrada se mantuvo por encima del umbral establecido y que, en todo caso, el sistema no está configurado para detectar fallos estructurales de este tipo debido a la limitada fiabilidad de estas señales eléctricas como indicador.
Marco de la Peña ha respaldado su postura apelando al consenso técnico internacional, al asegurar que “no hay debate en el mundo ferroviario” sobre las limitaciones de los circuitos de vía en este ámbito. También ha señalado que el fabricante del sistema, Hitachi, ha trasladado verbalmente a Adif que el informe de la Guardia Civil no recoge adecuadamente su criterio técnico.
El máximo responsable del gestor ferroviario ha rechazado además que el accidente esté relacionado con deficiencias en el mantenimiento de la red. “Afirmo que no ha habido problemas de mantenimiento”, ha indicado, al tiempo que ha defendido que la compañía actuó conforme a los protocolos establecidos.
El accidente, ocurrido el 18 de enero, implicó el descarrilamiento de un tren de Iryo y su posterior colisión con un Alvia de Renfe, en uno de los siniestros más graves registrados en la red ferroviaria española en los últimos años. La hipótesis principal sigue apuntando a una rotura de carril como causa desencadenante, mientras la investigación judicial y técnica continúa abierta y pendiente de nuevos informes periciales que permitan esclarecer con mayor precisión la secuencia de los hechos.
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