El presidente de la comisión de investigación sobre el accidente de Adamuz apunta a una “rotura de una soldadura” como la “causa principal de la tragedia”

El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha señalado que las indagaciones de los técnicos sobre el accidente en Adamuz (Córdoba) apuntan a la rotura de la soldadura que unía un carril fabricado en 1989 con otro instalado en 2023. Concretamente ha destacado: “Todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto de carril, como de una soldadura”, ha confirmado en una entrevista para el Colegio de Ingenieros de Caminos.

De esta manera, el fallo en esa unión habría provocado el descarrilamiento del tren Iryo el pasado domingo 19 de enero. No obstante, ha subrayado igualmente la importancia de conocer las condiciones previas y el mantenimiento de la infraestructura. Así, una vez “sepamos la causa de la rotura, que ha producido el descarrilamiento” se podrá pasar a investigar “la mala fortuna de los choques”.

“Lo que sí que vamos a ver es por qué se encontraba así esa soldadura, cómo se podría haber detectado, etc.”, ha añadido. Por este motivo, hay que tener en cuenta que “la investigación va a ir mucho más allá de decir cuál ha sido la causa”. De este modo, el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha insistido en que “vamos a llegar al fondo de la cuestión. No solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado”. Según ha puntualizado Barrón “esta semana va a ser cuando vamos a empezar a tener ya pruebas más contundentes”.

“Juntar dos carriles de épocas distintas no es causa de ningún tipo de anormalidad”

A pesar de las hipótesis de Barrón, ha aclarado en que “juntar dos carriles de épocas distintas, en principio, no es causa de ningún tipo de anormalidad. Siempre que se tenga en cuenta, siempre que se haga bien”. Para ello “hay una serie de criterios para renovar los carriles y a mí, personalmente, no me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado”, ha añadido.

Aun así, “todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento", pero después de lo sucedido se ha visto que “no ha sido así”. Tal y como enumera: “Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar". Por este motivo, lo que han hecho desde la CIAF es solicitar a Adif toda la información sobre “qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”.

En cuanto a las recomendaciones técnicas que podría abordar la CIAF una vez finalice la investigación, Barrón ha comentado que las primeras sugerencias serán “muy simples y de carácter general como que en el trazado de las nuevas líneas, la separación entre ejes de vía sea mayor. Yo, personalmente, creo que la distancia entre vías tendría que tender a ser 5 metros siempre. En este caso es una línea antigua y tiene 4,30 metros. En algunas líneas más modernas se va a 4,50, y yo creo que somos un poco tacaños en eso”.

Del mismo modo, ha citado al diseño implementado en los trenes japoneses, ya que su tecnología puede suponer un avance significativo. El material rodante de alta velocidad se construirían con bogies con “una especie de lengüeta cuya función es, que en caso de descarrile, chocar contra el carril y evitar que se desplace”.

Aunque estas cuestiones tendrán que ser analizadas y reflexionadas tras la investigación. Ante el miedo a volver a subirse a los trenes, el presidente de la CIAF también ha resaltado que la seguridad a bordo no está comprometida y no considera que “sea necesario aumentar el número del personal de a bordo, en principio”.