La historia del nacimiento del Torino, 55 años atrás

El proyecto comenzó en 1962, pero fue recién en octubre de 1966, que el primer Torino salió de la planta de IKA en Santa Isabel, para empezar a escribir páginas de gloria

El desarrollo del Torino llevó cuatro años, en los que la fábrica los llamaba vehículo X, aunque la fantasía de los medios le había puesto otros nombres como Apollo
El desarrollo del Torino llevó cuatro años, en los que la fábrica los llamaba vehículo X, aunque la fantasía de los medios le había puesto otros nombres como Apollo

El próximo 14 de diciembre, será un aniversario nostálgico para los amantes de los autos en Argentina. Ese día se cumplirán 40 años desde que salió por última vez desde la línea de Producción de la Planta de Renault en Santa Isabel, Córdoba, un modelo del más famoso auto argentino construido en toda la historia de la industria: el Torino.

Pero apenas unos días atrás, esta misma semana, se cumplió un aniversario más importante para el Torino aún, que fue el día que salió de esa misma línea de Producción de la entonces Industrias Kaiser Argentina (IKA) el primer Torino de la historia. Fue el 26 de octubre de 1966, hace 55 años, que se empezó a ver en las calles de nuestro país, un auto que despertaba admiración y orgullo.

El primer Torino que vio la luz delante del periodismo en 1966, fue esta coupé blanca del modelo 380W
El primer Torino que vio la luz delante del periodismo en 1966, fue esta coupé blanca del modelo 380W

Hacía poco más de 10 años, desde 1955, que IKA fabricaba autos con licencia de compañías extranjeras. Inicialmente produjo el Jeep IKA, la Estanciera, el Kaiser Carabella, y más adelante en el tiempo, el Bergantin, el Dauphine y el Gordini, y los Rambler en sus distintas versiones. Pero en 1962, con el lanzamiento de los Rambler Classic y Ambassador, IKA había quedado en una posición algo incómoda para el mercado de los autos que hoy llamaríamos de segmento E, los más grandes de la industria.

Tanto uno como otro modelo eran más voluminosos que los de la competencia, compuesta nada menos que por los “Tres Grandes” de Detroit. Ford con el Falcon, Chevrolet con el 400 y Chrysler con los Valiant 1 y 2. IKA tenía acuerdos de licencia con American Motors y Renault. Estaba en los extremos, y el Bergantin ya no se fabricaba. La única opción para tener un auto intermedio era una posible fusión con Peugeot para producir el 404 con la marca IKA, pero Renault, que había confiado y apoyado a Henry Kaiser en los primeros años en el país, se opuso.

El Torino original, el primero, salió en cuatro versiones. Sedán y coupé de 3 litros y dos coupé de 3.8 litros, la más potente, la 380W con tres carburadores Weber de doble boca y 176 CV
El Torino original, el primero, salió en cuatro versiones. Sedán y coupé de 3 litros y dos coupé de 3.8 litros, la más potente, la 380W con tres carburadores Weber de doble boca y 176 CV

En su libro “The IKA Story”, relanzado en español por Editorial Lenguaje Claro en 2015 con el nombre “Del Jeep al Torino, la historia de IKA”, James McCloud, Presidente de IKA a lo largo de toda su historia entre 1954 y 1967, explica que “Había cláusulas restrictivas en nuestros acuerdos de licencia con American Motors y Renault, que establecían que en caso que IKA fabricara otros autos bajo licencia, no podían ser vendidos en un rango de precios mayor o menor al 20% de cualquier vehículo producido bajo licencia de AMC y Renault”.

Por esa razón, el Peugeot 404 era perfecto, porque podía quedar en un precio un 20% más alto que el Gordini y un 20% más bajo que el Rambler Classic, pero el margen era muy estrecho y podía poner en apuros un acuerdo con Peugeot, por ejemplo con la llegada del 504. La negativa de Renault, sin saberlo, terminó siendo la piedra fundamental del nacimiento del Torino unos años más tarde.

La base del Torino fue este Rambler American 440 H, que era muy rústico y básico para lo que después terminó siendo el auto argentino
La base del Torino fue este Rambler American 440 H, que era muy rústico y básico para lo que después terminó siendo el auto argentino

McLoud entendió que si querían competir con Ford, Chevrolet y Chrysler, el auto que fabricaran tenía que ser de marca propia y no una licencia, entonces no tendría conflicto con sus socios. Así empezó la búsqueda del modelo ideal, y un producto de American Motors fue detectado como el más ajustado a la necesidad. Se llamaba Rambler American 440 H, un auto que pertenecía a la misma segmentación a la que querían apuntar, pero con una ventaja notable por sobre estos, tenía una versión coupé, que permitiría ofrecerle al público argentino, un auto con más carácter deportivo que el de la competencia.

Se llamó vehículo X. Se trajeron dos ejemplares desde EE.UU. a Córdoba. Un sedán de 4 puertas y una coupé. Se desmantelaron completamente y con los cascos pelados, se empezó a planificar la reforma para que solo esa base fuera común de ambos autos, el original y el que se fabricaría en Argentina.

Parte del diseño de Pininfarina fue renovar completamente el interior, con materiales de calidad y accesorios de lujo, pero además, con la caja al piso de 4 velocidades fabricada por ZF
Parte del diseño de Pininfarina fue renovar completamente el interior, con materiales de calidad y accesorios de lujo, pero además, con la caja al piso de 4 velocidades fabricada por ZF

A nivel de diseño, el American era bastante rústico y básico en equipamiento para ser un vehículo norteamericano. Entonces surgió la inquietud de encargar a un estilista europeo, el diseño de todo lo que se le pudiera cambiar sin afectar la matricería, porque ese era el secreto por un tema de costos operativos. IKA ya estaba equipando sus Rambler con la primera versión del motor Tornado de propia producción, entonces, mientras se buscaba la forma estética del vehículo X, había que estudiar cómo adaptar la mecánica, y revisar el sistema de suspensiones, especialmente la trasera, porque el American tenía elásticos, y la concepción de auto deportivo de Gran Turismo que tenían pensada para este proyecto, no lo admitía.

La reforma de la suspensión trasera del Torino fue una de las pautas innegociables. El Rambler American tenía elásticos y eso no se condecía con la prestación que querían darle al nuevo modelo de IKA
La reforma de la suspensión trasera del Torino fue una de las pautas innegociables. El Rambler American tenía elásticos y eso no se condecía con la prestación que querían darle al nuevo modelo de IKA

McLoud contactó a Juan Manuel Fangio y le pidió si él podía hacerles el contacto con Pininfarina, a quién conocía muy bien, para proponerles que fuera el carrocero italiano que estaba instalado en Turin, el rediseño del auto americano para transformarlo en un modelo argentino con influencia europea. No había mucho presupuesto, pero siendo que había que trabajar sobre una base y no hacer el diseño desde cero, se pudo concretar el acuerdo, y el propio Batista Farina, creador de la marca que unió su apodo con su apellido, fue el que intervino a pesar de su avanzada edad, en el proyecto.

Inmediatamente se enviaron a Italia dos unidades, la coupé y el sedán, y mientras tanto, en Córdoba se decidían dos aspectos mecánicos fundamentales. Uno era incorporar un sistema de suspensión de eje rígido con cuatro brazos arrastrados y resortes en lugar de los elásticos para la suspensión trasera, y el otro, no menos importante, era que el auto no podía tener en su versión deportiva la caja de tres marchas con palanca al volante, sino una de cuatro marchas con palanca al piso. Así apareció la opción de ZF, y luego de un viaje de McLoud a Alemania, se acordó con la casa matriz, una licencia para fabricar esas cajas en Argentina.

La moderna caja ZF fue fabricada por IKA bajo licencia de la casa matriz alemana. Era de 4 marchas con primera sincronizada, toda una novedad para la época
La moderna caja ZF fue fabricada por IKA bajo licencia de la casa matriz alemana. Era de 4 marchas con primera sincronizada, toda una novedad para la época

Para comienzos de 1964, el auto ya tenía el diseño de Pininfarina terminado. McLoud cuenta en su libro que viajó con Juan Manuel Fangio hasta Turin (Torino en italiano) y al llegar, “había dos carrocerías que estaban con cobertores. Cuando los retiraron, eran los Rambler, y quedé sorprendido. La transformación que los estilistas de Pininfarina habían logrado sobre nuestros autos era nada menos que un milagro. Los que había sido un auto formal y cuadrado, era ahora un vehículo atractivo y moderno. La carrocería nueva, paragolpes, parrilla, lámparas, panel de instrumentos, asientos y tapizados, todo combinaba para darle al auto un atractivo y distinguido aspecto deportivo”.

Al regresar de ese viaje, el vehículo X ya tenía cara y carácter. Había que ponerle un nombre. Entonces surgió la idea de llamarlo Torino, por ser el nombre de la ciudad en la que había nacido el concepto y hubo acuerdo absoluto. Se trajeron de EE.UU. las matricerías, entre 1965 y finales de 1966 se mejoró notablemente el desempeño del motor Tornado y para cuando llegó al lanzamiento del Torino en octubre, ya se habían hecho cerca de un millón de kilómetros de pruebas en caminos argentinos con un Torino camuflado.

El motor Tornado 3,8 litros con los tres carburadores Weber de doble boca, la identidad pura del 380W
El motor Tornado 3,8 litros con los tres carburadores Weber de doble boca, la identidad pura del 380W

El Tornado tuvo tres versiones: el OHC 181 de 3 litros y 150 CV en versión 4 puertas pensadas para uso como taxi y la versión coupé para uso particular. El OHC 230 de 3.8 litros con carburador Holley de 2 gargantas y 155 CV, y el performante 380W, que era también el OHC 230, pero superaba los 176 CV gracias a sus tres carburadores Weber de doble boca.

Presentación en sociedad en el autódromo de Buenos Aires, noviembre de 1966. Juan Manuel Fangio y James McLoud reciben a los periodistas para que prueben el Torino
Presentación en sociedad en el autódromo de Buenos Aires, noviembre de 1966. Juan Manuel Fangio y James McLoud reciben a los periodistas para que prueben el Torino

En noviembre de 1966 el auto fue presentado a la prensa en el Autódromo de Buenos Aires, con Juan Manuel Fangio y James McLoud como anfitriones. En diciembre comenzó a venderse en los concesionarios de la red IKA. Y aunque Oreste Berta, el preparador de los Tornado para IKA, quería que debuten en el Gran Premio de TC de ese mismo año, decidieron esperar. Había mucha expectativa por el auto y tenían mucho que perder si se apresuraban.

Héctor "Pirín" Gradassi volando en el debut del Torino en TC. Ganó ese día en la Vuelta de San Pedro, en febrero de 1967
Héctor "Pirín" Gradassi volando en el debut del Torino en TC. Ganó ese día en la Vuelta de San Pedro, en febrero de 1967

Debutó ganando la Vuelta de San Pedro con Héctor Gradassi el 26 de febrero de 1967. Y el 7 de mayo de ese mismo año, los Torino conocidos como la “CGT” (acrónimo de Copello, Gradassi y Ternengo), arrasaron en Rafaela con un contundente 1-2-3. De cinco campeonatos ganaron cuatro hasta que cambiaron el reglamento de TC. Brillaron en las 84 horas de Nürburgring de 1969, en la famosa “Misión Argentina” que encabezaron el mismísimo Juan Manuel Fangio y Oreste Berta.

El Torino 380W número 1, uno de los tres que corrió la Misión Argentina en Nürburigring. La gesta histórica del automovilismo argentino en el mundo
El Torino 380W número 1, uno de los tres que corrió la Misión Argentina en Nürburigring. La gesta histórica del automovilismo argentino en el mundo

Pero la historia del Torino, que se fabricó desde 1966 a 1981, la contaremos en diciembre, cuando valdrá la pena recordar su evolución y su significado para la industria automotriz argentina.

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