Uber permitió que delincuentes se unieran a su plataforma. Luego, llegaron acusaciones de violación

Uber afirma que sus verificaciones de antecedentes son esenciales para mantener la seguridad de los pasajeros, y asegura que todos sus conductores han pasado por un filtro de delitos violentos.

La afirmación, hecha en material publicitario, pasa por alto un detalle crucial: el sistema aprueba a personas con muchos tipos de antecedentes penales, incluidos delitos graves violentos. Esto se debe a que Uber ha limitado los criterios que utiliza para evaluar a los posibles conductores, como parte de un esfuerzo por incorporarlos más rápidamente a la plataforma de transporte y mantener los costos bajos, según encontró una investigación de The New York Times.

Uber rechaza a personas que han sido condenadas por asesinato, agresión sexual, secuestro y terrorismo. Pero en 22 estados de Estados Unidos, descubrió el Times, la empresa aprueba a personas condenadas por casi cualquier otro delito --incluyendo acoso, agresión y abuso a menores-- siempre que las condenas tengan siete años de antigüedad o más.

También hay lagunas en las investigaciones de Uber. En 35 estados, la verificación de antecedentes se basa en el lugar donde una persona ha vivido durante los últimos siete años. El resultado es que un delito cometido en otro sitio podría pasar desapercibido.

Con el tiempo, los directivos de la empresa contemplaron y finalmente decidieron no ampliar los tipos de delitos que descalificarían a una persona, según documentos internos revisados por el Times.

También debatieron hasta qué punto debían revisar los antecedentes penales. "Definitivamente no estamos haciendo todo lo que podríamos", escribió Brooke Anderson, entonces jefa de comunicaciones de seguridad de Uber, en un intercambio de correos electrónicos de 2018 sobre las verificaciones de antecedentes.

En un documento de lluvia de ideas se enumeraban alrededor de 20 medidas de seguridad que la empresa podría adoptar. Las entrevistas presenciales se consideraron logísticamente complicadas, según muestra el documento. En cuanto a las verificaciones de huellas dactilares, se consideró que eran costosas y requerían mucho tiempo.

Mujeres que denunciaron haber sido agredidas sexualmente durante viajes en Uber dijeron que las prácticas de selección de la empresa las pusieron en peligro, acusaciones que constan en demandas y en otros registros judiciales revisados por el Times.

En 2020, un conductor de Uber en San Diego fue acusado de utilizar sus dedos para penetrar por la fuerza en la vagina de una pasajera, para luego asfixiarla y arrojar su teléfono por la ventana cuando intentó defenderse. El historial del conductor incluía condenas por delitos graves de agresión con arma mortal en 2002 y 2006. Anteriormente, en 2020, había sido detenido tras una acusación de violación, pero aún no se le habían presentado cargos. En las verificaciones de antecedentes de Uber, las detenciones por sí solas no constituyen motivo de veto.

Al año siguiente, un conductor de Uber en Tampa, Florida, fue acusado de violar a una pasajera que había salido a celebrar su cumpleaños 21. El conductor tenía ocho condenas por delitos graves, incluido un robo con arma de fuego en 2002, y más de una decena de infracciones de tráfico.

Y en los años transcurridos desde entonces, conductores con condenas por agresión, abuso de menores, robo a mano armada y otros delitos han sido acusados de agredir sexualmente a pasajeras en todo Estados Unidos, según averiguó el Times.

Los incidentes forman parte de una ola de violencia sexual durante viajes en Uber. En Estados Unidos, entre 2017 y 2024, el gigante del transporte por aplicación recibió en promedio un reporte de agresión sexual o conducta sexual inapropiada casi cada ocho minutos, según datos internos revelados en litigios, mucho más de lo que la empresa ha revelado públicamente.

No está claro a cuántas personas con antecedentes penales violentos se ha autorizado a conducir para Uber, y mucho menos cuántos de esos conductores han agredido sexualmente a pasajeros. En 2017, en una de las inspecciones más exhaustivas realizadas hasta la fecha, las autoridades de Massachusetts verificaron los antecedentes de los conductores de transporte por aplicación que habían en el estado, cuando estaba a punto de entrar en vigor una nueva normativa que introducía criterios más estrictos para los filtros. Los funcionarios inhabilitaron a más de 8000 conductores, aproximadamente el 11 por ciento, que habían sido aprobados previamente.

Dentro de la empresa, los directivos desde hace mucho están al tanto de la magnitud de la violencia sexual durante los viajes y de los factores de riesgo relacionados con las agresiones, pero en repetidas ocasiones han dado prioridad a la expansión de su negocio frente a la introducción de protecciones más sólidas para conductores y pasajeros, según descubrió en agosto una investigación del Times.

Mientras Uber se convertía en un gigante mundial valorado en 165.000 millones de dólares, logró presionar con éxito contra las leyes propuestas en muchos estados que habrían exigido controles más estrictos. Un elemento clave de esa campaña fue alinearse con grupos de reforma de la justicia penal, según muestran documentos internos no publicados anteriormente.

En una declaración, Hannah Nilles, responsable de seguridad de Uber en América, afirmó que la empresa cree que el límite de siete años para las condenas por delitos graves "logra el equilibrio adecuado entre proteger la seguridad pública y dar a las personas con antecedentes penales antiguos la oportunidad de trabajar y rehacer sus vidas".

Señaló que el periodo de tiempo está basado en investigaciones académicas que han descubierto que siete años después de una detención, la probabilidad de que una persona cometa otro delito es tan baja como la de una persona que nunca ha cometido uno. "Una exclusión de por vida para todo delito penal impediría injustamente a la gente encontrar trabajo mucho después de haber cumplido su condena", dijo.

Ya que la violencia sexual es un delito muy poco denunciado, expertos en seguridad pública, legisladores y otras personas dijeron que las empresas de transporte por aplicación deberían tomas más medidas para examinar y formar a los conductores, que a menudo van solos en coches con desconocidos. Señalaron que esto podría incluir entrevistas personales y verificaciones de referencias, así como más educación sobre la agresión sexual, el consentimiento y el deber del conductor de transportar a las personas de forma segura.

"Deberían exigir a sus conductores un estándar alto, sabiendo que los ponen en situaciones con personas vulnerables que confían en ellos y confían en que Uber los ha verificado", dijo Erin Murphy, una fiscala de Boston que lleva casos de agresión sexual relacionados con conductores de vehículos de aplicaciones.

Los expertos en seguridad señalaron otros trabajos en los que a menudo se rechaza a personas con condenas por delitos violentos, como el empleo en guarderías, escuelas y centros de atención a adultos mayores. Las investigaciones demuestran que quienes violan suelen tener antecedentes penales, y un estudio del Departamento de Justicia reveló que más de un tercio de las personas detenidas por violación tenían al menos una condena previa por delito grave.

Nilles negó que conducir para Uber sea similar a trabajar en una guardería o en un centro de atención a adultos mayores. Las verificaciones de huellas dactilares son "inexactas, ineficaces y discriminatorias", añadió, y las entrevistas en persona "probablemente causarían un sesgo significativo".

Lyft, el rival menor de Uber, sigue directrices diferentes. La empresa rechaza a los conductores condenados por delitos violentos, sin importar cuándo hayan ocurrido. "Acarrean vetos de por vida de nuestra plataforma", dijo en un comunicado Ameena Gill, vicepresidenta de seguridad y atención al cliente de Lyft.

Aun así, algunos conductores con antecedentes penales han logrado burlar los controles de Lyft. En marzo de 2019, una mujer de Fresno, California, dijo que su conductor de Lyft la había violado cuando pidió un vehículo al salir de un bar. Los registros judiciales muestran que el conductor tenía múltiples condenas por delitos graves desde mediados de la década de 1990 hasta mediados de la década de 2000, incluida una por disparar con una escopeta contra un vehículo en el que había dos personas. La mujer demandó a la empresa; el caso se resolvió recientemente..

Gill declinó comentar si hubo errores en la selección de conductores. "Si Lyft tiene conocimiento de un conductor en la plataforma con una condena de este tipo, ese conductor queda desactivado inmediatamente", dijo.

Actualmente Uber y Lyft enfrentan miles de demandas por agresión sexual interpuestas por personas de todo Estados Unidos. Las empresas sostienen que los viajes son seguros en su inmensa mayoría y que prácticamente todos --al menos el 99,9 por ciento de los más de mil millones de viajes que se realizan al año en Estados Unidos-- terminan sin incidentes. Uber dijo que el 75 por ciento de las denuncias que había recibido sobre agresiones sexuales y conducta sexual inapropiada se referían a asuntos "menos graves", como coqueteos o comentarios sobre la apariencia de alguien.

"La seguridad no es un objetivo estático", dijo Gill, de Lyft. "Nos comprometemos a reforzar continuamente nuestros sistemas y a trabajar con expertos en seguridad, defensores y reguladores para establecer las normas más estrictas de nuestro sector".

Nilles, la ejecutiva de seguridad de Uber, dijo que las verificaciones de antecedentes que hacía la empresa eran "minuciosas, precisas, justas y cumplen o superan tanto la ley como las prácticas de empresas similares". Afirmó que la empresa ha invertido en volver a verificar los antecedentes de los conductores cada año y en desarrollar tecnologías para monitorear de forma continua y señalar nuevos delitos penales.

"Estamos convencidos de que Uber es una de las formas más seguras de desplazarse", añadió Nilles.

La mujer de San Diego que acusó a su conductor de agredirla en 2020 dijo que padecía epilepsia y que confiaba en Uber para transportarse porque veía publicidad de la empresa que afirmaba que la seguridad era una de sus prioridades principales.

En su caso, el proceso de selección no señaló una condena que, según la normativa de California, normalmente haría que un conductor no fuera elegible.

El conductor había sido condenado anteriormente por delitos graves en 2002 y 2006 por agresión con arma mortal, y el incidente de 2002 se clasificó como delito violento por infligir lesiones corporales graves, según los registros judiciales. En California, las personas con delitos violentos están vetadas permanentemente de conducir en empresas de transporte por aplicación.

Nilles dijo que las condenas por delitos graves de agresión habían sido comunicadas a Uber por Checkr, la empresa de verificación de antecedentes que utiliza para filtrar candidatos. Sin embargo, dijo, la clasificación como delito violento no había sido incluida. "El papel de Uber es adjudicar correctamente el reporte que recibimos, como hicimos en este caso", dijo Nilles. Checkr declinó hacer comentarios sobre los detalles de esta investigación, citando las leyes de privacidad.

Uber bloqueó la cuenta del conductor en octubre de 2020 tras recibir un reporte sobre el incidente. Posteriormente fue acusado de penetración sexual forzada y robo. Ahora está en prisión por condenas relacionadas con este y otro incidente.

"Soy ingenua por confiar en una empresa", dijo la mujer. "¿Puedes culparme por escuchar lo que quieren que crea?".

'Aprobado' o 'a considerar'

Cuando una persona solicita conducir para Uber, Checkr hace una referencia cruzada con su nombre, fecha de nacimiento, número de Seguridad Social y otros datos con documentos judiciales públicos, registros de vehículos motorizados, bases de datos penales nacionales y otras fuentes.

Uber personalizó las reglas que Checkr utiliza para revisar e informar sobre antecedentes penales, incluyendo el período de tiempo a revisar, según el acuerdo entre Uber y Checkr.

Aunque las directrices específicas varían según las diferentes leyes estatales y locales, Uber generalmente acepta a personas con condenas por delitos graves de más de siete años de antigüedad, incluso si se trata de delitos violentos. Una persona puede ser bloqueada si tiene cargos pendientes.

En un comunicado, Checkr dijo que las leyes exigen que la empresa "siga rigurosas normas de precisión y restrinja el tipo de información que puede figurar en una verificación de antecedentes".

Los informes se dividen en dos categorías: "aprobado" o "a considerar". Un equipo de Uber revisa los informes de la categoría "a considerar", explicó Nilles. Añadió que una verificación de antecedentes tarda, en promedio, tres días. Pero si una revisión es aprobada, muestran los registros judiciales, todo el proceso puede terminar en cuestión de horas sin que un empleado de Uber se reúna nunca con un solicitante.

En 2022, Uber aprobó en Florida a un conductor que estaba en libertad condicional tras una década en prisión por dos delitos violentos. Aproximadamente un mes después de que el conductor empezara a trabajar en Uber, según consta en los registros judiciales, una pasajera lo acusó de conducta sexual inapropiada. Menos de una semana después, otra lo denunció a la policía por violación. El conductor negó la acusación, afirmando que el sexo había sido consensuado.

En marzo de 2024, una mujer dijo que su conductor de Uber la manoseó a la fuerza y la penetró con los dedos en un estacionamiento de la zona de Atlanta. El historial del conductor incluía una condena por abuso de menores, con una pena de ocho años de prisión, después de ser acusado por tres adolescentes de agresión sexual, según consta en los registros judiciales.

En diciembre de 2024, un conductor en Oregón recogió a Katilyn Woodworth, entonces de 29 años, quien tenía dos hijos y ese día había estado bebiendo. En lugar de llevarla a casa, ella dijo a la policía que la había violado. Uber había aprobado al conductor a pesar de una condena de 2012 por un delito grave de agresión.

En un juicio penal celebrado a finales de octubre, el conductor se declaró inocente de los cargos de secuestro, violación y sodomía, afirmando que el sexo había sido consensuado. En una sentencia dictada tras un juicio sin jurado, el juez absolvió al conductor, afirmando que los fiscales no habían demostrado que Woodworth estuviera legalmente incapacitada en el momento del incidente ni que el conductor supiera que era incapaz de dar su consentimiento.

Nilles dijo que los tres conductores fueron evaluados correctamente y de acuerdo con las leyes estatales.

Woodworth demandó a Uber por negligencia. La empresa declaró en documentos judiciales que no era responsable del incidente.

"Ustedes tenían todas las señales de alarma", dijo. "Tenían toda la información necesaria para protegerme".

Dijo que, a raíz del incidente, ahora experimenta terrores nocturnos e insomnio, lo que le ha hecho dejar de trabajar y abandonar las actividades creativas, como la pintura. Dijo que sufre ataques de pánico cuando sus hijos, que saben que "mamá se lastimó", la abrazan. Ahora se sienta sola en silencio después de acostarlos.

'Indefendible'

El debate sobre a quién se debe permitir conducir para Uber se remonta a los primeros días de la empresa.

En 2015, los ejecutivos de Uber esbozaron una estrategia para "desviar la conversación sobre la seguridad de las verificaciones de antecedentes hacia iniciativas [menos costosas]", según un documento interno.

Una parte esencial de la estrategia era impulsar la reforma de la justicia penal, un tema que estaba ganando impulso entre los políticos de todo Estados Unidos. El documento hablaba de los planes de hacer encuestas a los pasajeros para saber hasta qué punto eran "aceptables" los argumentos de la empresa, incluido "hasta qué punto estarían dispuestos a viajar en un coche con alguien que hubiera estado encarcelado o tuviera un delito menor en su historial".

El plan incluía establecer asociaciones con grupos que trabajaban con personas que habían estado encarceladas y reclutar aliados para promover el "carácter discriminatorio" de la toma de huellas dactilares, las pruebas de drogas y otros requisitos similares. Uno de esos aliados era Eric Holder, exfiscal general de Estados Unidos, quien había sido contratado por Uber para asesorar sobre cuestiones de seguridad.

Con el tiempo, muchos estados aprobaron leyes que crearon un mosaico de normas que regulan las empresas de transporte de aplicación. La ciudad de Nueva York es ahora el único lugar de Estados Unidos que exige la toma de huellas dactilares a los posibles conductores de Uber y Lyft.

Mientras la empresa se esforzaba por replantear el tema de la verificación de antecedentes, algunos empleados de Uber expresaron su preocupación por los límites de sus revisiones.

En 2018, Jill Hazelbaker, directora de mercadotecnia de Uber, y Anderson, entonces jefa de comunicaciones de seguridad, comentaron en un intercambio de correos electrónicos su preocupación por cómo las verificaciones de antecedentes se basaban, en parte, en los últimos siete años del historial de residencia de las personas.

Eso significaba que si una persona cometía un delito en un condado distinto del que había vivido --incluso un delito que la descalificaría de forma permanente, como el asesinato--, las revisiones podían no detectar la condena.

"El hecho de que se trate de una política interna sobre la que no nos sentimos cómodos hablando externamente pone de manifiesto la necesidad de mejorarla", dijo Anderson.

Las dos ejecutivas presionaron para mejorar el paquete de Uber con Checkr, de modo que las verificaciones de antecedentes cubrieran todo el historial de residencia de una persona.

Se calculó que los cambios propuestos costarían 16,8 millones de dólares adicionales para revisar a los conductores en activo, más 15,2 millones de dólares cada año para los nuevos solicitantes, según el intercambio de correos electrónicos.

Otro ejecutivo advirtió que la propuesta podría aumentar el tiempo necesario para completar una verificación.

Hazelbaker argumentó que no utilizar las comprobaciones más exhaustivas era "indefendible". "Los costos de reputación asociados a no hacerlo superan con creces el importe en dólares", escribió.

Uber no adoptó la mejora.

Ahora, Uber paga a Checkr por dos niveles distintos de verificación, según su acuerdo con Checkr. El Servicio A, a 7,15 dólares por verificación, revisa siete años del historial de residencia de una persona y luego busca antecedentes penales basados en esos lugares. El servicio B, a 13,80 dólares, revisa todo el historial de residencia de una persona para detectar antecedentes penales.

Uber utiliza la opción más cara cuando lo exigen las leyes locales: en 15 estados, siete ciudades y Washington D. C. En otros lugares, Uber utiliza la comprobación más barata de siete años.

Checkr dijo en un comunicado que sus "búsquedas de antecedentes penales incluyen múltiples bases de datos y juzgados, y pueden extenderse más allá de siete años de historial de residencia, dependiendo del alcance solicitado".

En una declaración, Anderson, quien sigue siendo ejecutiva de comunicaciones en Uber, dijo que la conversación por correo electrónico "no era representativa del enfoque exhaustivo e intencionado que Uber adopta respecto a la seguridad y la verificación de antecedentes".

Dijo que la empresa había dado prioridad a otras iniciativas, como la repetición de las verificaciones de antecedentes de los conductores existentes y la creación de un programa con Lyft para compartir información entre empresas sobre conductores vetados por agresión sexual y otros incidentes de seguridad.

'Sentí como si me hubiera quitado el alma'

En septiembre de 2021, se autorizó que Anthony Oliveras-Rivera condujera para Uber luego de que Checkr revisara sus antecedentes penales y de conducción, según una copia de su verificación de antecedentes.

Él aceptó una solicitud de viaje en Tampa sobre las 10 p. m. de un jueves de diciembre.

La pasajera era una mujer de 20 años identificada en los documentos judiciales como Jane Doe. Antes de eso, se había reunido con unos amigos para celebrar su cumpleaños que se acercaba. Bebió más alcohol que nunca en toda su vida, dijo en una declaración, y empezó a perder el conocimiento. Al final se separó de sus amigos a la salida de un club nocturno.

Una joven vio a Doe y le pidió un coche.

Oliveras-Rivera llevó a Doe a su casa, a 39 kilómetros de Tampa, y marcó el trayecto como finalizado a las 10:59 p. m., según un recibo del viaje. Sin embargo, ella no tenía las llaves, y él la llevó de vuelta al hotel donde se había reunido con sus amigos esa noche.

En el hotel, él le dijo a un guardia de seguridad que necesitaba ayuda con una chica que se había desmayado en el asiento trasero. El guardia dijo más tarde a la policía que ella llevaba la ropa interior bajada y que se había orinado encima.

Al día siguiente, Doe fue a trabajar, pero sintió que algo andaba terriblemente mal. Fue a urgencias y más tarde se sometió a un examen forense de agresión sexual. El ADN coincidió con el de Oliveras-Rivera, según los informes policiales. Él admitió haber mantenido relaciones sexuales con Doe.

Oliveras-Rivera, quien siguió conduciendo para Uber durante un mes más, acabó declarándose culpable de tres cargos de agresión sexual y fue condenado a 10 años de prisión.

La oficina del abogado de oficio que representó a Oliveras-Rivera remitió las solicitudes de comentarios al Departamento Correccional de Florida, que no respondió.

Ahora Doe está demandando a Uber, alegando que fue agredida sexualmente debido a la negligencia de la empresa al contratar y supervisar a Oliveras-Rivera.

"Sentí como si me hubiera quitado el alma", dijo Doe en una declaración.

Nilles dijo que Oliveras-Rivera pasó una verificación de antecedentes de acuerdo con la ley de Florida.

Pero las verificaciones de Oliveras-Rivera no detectaron ocho condenas por delitos graves de 1999 y 2002, incluida una por invadir una vivienda armado con una ametralladora. Tenía condenas de prisión por un total de 18 años, según los registros judiciales. Tenía más de una decena de infracciones de tráfico, incluidas varias suspensiones de la licencia de conducir y una detención en Carolina del Norte por conducir bajo los efectos del alcohol ocurrida nueve años antes de empezar a trabajar en Uber.

También había sido investigado por acusaciones de haber abusado física y sexualmente de una niña de 5 años un año antes del incidente. Él negó haber abusado de ella, y la denuncia se consideró infundada luego de que la niña se negara a hablar con los investigadores, de acuerdo con los informes policiales.

Los antecedentes penales de Oliveras-Rivera probablemente le habrían prohibido conducir un taxi en Tampa, según la normativa local que prohíbe conductores con antecedentes por cualquier delito violento.

A lo largo de los años, Uber había presionado para que se estableciera una norma estatal independiente para los conductores de plataformas de transporte, con un periodo de inhabilitación menos prohibitivo, que vetara a los conductores si, entre otras consideraciones, habían sido condenados por un delito grave en los últimos cinco años o figuraban en el Registro Nacional de Delincuentes Sexuales.

"No había manera de que Uber supiera que Oliveras-Rivera era propenso a cometer agresiones sexuales antes del incidente en cuestión", declaró la empresa en documentos judiciales.

Durante una audiencia realizada en octubre, el juez a cargo de la demanda dio la razón a la empresa, afirmando que el historial del conductor no incluía nada que "hubiera dado lugar a su inhabilitación en virtud de la ley de Florida cuando presentó la solicitud".

Desde el incidente, Doe dijo en sus declaraciones que se sentía "muerta por dentro". Ha faltado al trabajo, se ha retraído socialmente, ha tenido problemas para dormir y ha recibido tratamiento para la ansiedad, la depresión y el estrés postraumático.

"Estoy haciendo todo lo posible solo para sobrevivir a esto", dijo.

Kirsten Noyes colaboró con investigación.

Emily Steel es una periodista de investigación que cubre temas empresariales para The Times. Ha revelado casos de acoso sexual en grandes empresas y recientemente se ha enfocado en la industria de transporte por aplicación.

Erin Schaff es fotoperiodista del Times y cubre historias en todo el país.

Kirsten Noyes colaboró con investigación.