Cómo es el plan para convertir a la aviación en un transporte no contaminante en un futuro próximo

Existe un término relativamente nuevo popularizado desde Suecia: “flygskam” o vergüenza de volar. Este término fue acuñado a raíz del movimiento iniciado por Maja Rosén, una joven sueca que dejó de volar en 2008 a raíz de la huella de carbono que dejan los aviones. Luego, en 2015, la líder ambientalista, también sueca, Greta Thunberg se unió a esa acción y, con su fama, la tendencia se hizo más popular.

Pero los avances de la tecnología, quizá hagan que en pocos años más se vuelva a ver a la joven Thunberg subirse a un avión sin preocuparse por contribuir así a contaminar el medioambiente.

Después de 15 años de negociaciones, el 6 de octubre de 2016 se firmó un acuerdo mundial que apuntó a reducir el impacto ambiental del transporte aéreo, con el apoyo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, una agencia de la ONU). En este, se propone solventar la ausencia de medidas con respecto al transporte aéreo en el Acuerdo de París de 2015, mejorar la eficacia energética (2% al año), introducir combustible sostenible de aviación (Sustainable Aviation Fuel, SAF) y evaluar el nivel que alcanzarán las emisiones de CO2 en el futuro.

Esta historia tuvo otro hecho trascendente 5 años más tarde, cuando el 1 de diciembre de 2021, se produjo lo que fue un verdadero hito de la aviación moderna: un avión de pasajeros de United Airlines voló de Chicago a Washington propulsado únicamente por combustible verde elaborado a partir de aceites de cocina, desechos agrícolas y otros materiales en lugar de combustibles fósiles.

El vuelo hizo historia al ser el primero de pasajeros con carga completa que funciona con combustible de aviación 100% sostenible (Sustainable Aviation Fuel, SAF) y que según la empresa, emite un 80% menos emisiones que el combustible tradicional. Los SAF a los que alude son combustibles líquidos con nulas o bajas emisiones de CO2 obtenidos a partir de materias primas renovables como aceites vegetales sostenibles, grasas animales, biomasa, residuos o incluso CO2 retirado de la atmósfera en el caso de los combustibles sintéticos.

Las emisiones de la aviación, comercial y militar, que contribuyen notablemente al aumento del efecto invernadero en la Tierra y generan un gran impacto ambiental, representan el 3% de las emisiones mundiales. La combustión de carburante de aviación en los reactores produce principalmente CO2 y vapor de agua, y en menor medida contaminantes gaseosos como óxidos de nitrógeno (óxido nítrico y dióxido de nitrógeno) y partículas en suspensión (o aerosoles). Los científicos afirman que las emisiones de los óxidos de nitrógeno (NOx), y las estelas de condensación y cirros que se forman en ciertas condiciones, provocan indirectamente el calentamiento global.

El vuelo de la United Airlines fue el primer paso hacia desafíos cada vez más concretos, ambiciosos y vinculantes, que tiene que ver directamente con que los aparatos utilicen combustible no contaminante. “Las aerolíneas han tomado una decisión trascendental para garantizar que volar es sostenible”, afirmó el director general de la International Aviation Transport Association (IATA), Willie Walsh, durante la Asamblea general de la organización celebrada el pasado mes de octubre. Se refería al compromiso, asumido por el sector en aquella reunión, de alcanzar las cero emisiones netas en 2050, ratificado también a nivel europeo con la firma del plan Destination 2050.

El propio Joe Biden certificó hace unos meses las altas expectativas depositadas en los SAF. “He fijado el objetivo de las cero emisiones netas para el sector de la aviación para 2050 y lo he comentado con los responsables de las grandes aerolíneas: alcanzar esa meta va a requerir miles de millones de litros de SAF. Simplemente, no se puede lograr sin el biofuel”, afirmó en abril el presidente de EEUU. Hoy las emisiones en aviación pueden variar sensiblemente dependiendo de la duración del vuelo. Las emisiones de CO2 varían desde un rango de 150 g/km por pasajero (240 g/milla por pasajero) para vuelos cortos hasta 110 g/km por pasajero (180 g/milla por pasajero) para vuelos largos.

Según las estimaciones de la IATA, los SAF podrían contribuir a reducir alrededor del 65% de las emisiones de CO2 necesarias para que el sector alcance la neutralidad en 2050, de ahí que en los últimos meses se hayan intensificado las experiencias piloto con combustibles SAF. British Airways hizo este año el primer vuelo transatlántico con un 35% de combustible renovable. Airbus ha completado con éxito varias pruebas propulsando sus diferentes tipos de aeronave (incluido un helicóptero) con un 100% de SAF. Y Singapore Airlines ya ha decidido que todos sus vuelos desde Singapur serán propulsados por SAF a partir del tercer trimestre de 2022. Por último, la alianza de aerolíneas One World se convirtió en noviembre de 2021 en la primera en realizar una gran compra de SAF al adquirir 1325 millones de litros para sus operaciones en San Francisco.

Pero los biojets no son los únicos SAF que existen ni los únicos con los que ya se han realizado experiencias piloto en vuelos de media y larga distancia. KLM operó con éxito en enero el primer vuelo propulsado con SAF sintético, también conocido como e-jet.

Biocombustibles avanzados, combustibles sintéticos

Los SAF ofrecen soluciones diversas para la descarbonización y todas ellas son ya una realidad que se irá extendiendo a la totalidad de los vuelos en los próximos años. Así, millones de personas como tú podrán volar por todo el mundo sin preocuparse por la huella de carbono de su avión.

A nivel mundial, el SAF todavía representa menos del 0,1% del combustible de aviación y cuesta entre tres y cuatro veces más que el combustible convencional. Un gran desafío para ampliar SAF es encontrar las materias primas adecuadas, que no causen daños ambientales por sí mismas, como contaminación agrícola o deforestación. En el caso de los combustibles biológicos, el uso de aceites de cocina y desechos agrícolas puede evitar que los desechos se vayan a los vertederos o se pudran, pero esta fuente tiene una disponibilidad limitada. Por otra parte, aunque las fuentes de combustibles sintéticos, elaboradas mediante la combinación de hidrógeno producido por energía renovable y carbono reciclado, son técnicamente abundantes, el proceso sigue siendo muy caro y requerirá enormes cantidades de energía limpia.

Junto a lo anterior, otras reducciones de emisiones tendría que provenir de lo que se conoce como tecnología de “compensación” o “captura de carbono”, esto es, las aerolíneas tendrían que compensar algunas emisiones de la aviación pagando a un tercero para plantar bosques o preservar humedales o invirtiendo en la tecnología incipiente que captura carbono recogiéndolo antes de que se libere de operaciones como las centrales eléctricas de carbón, plantas químicas o centrales eléctricas de biomasa y su almacenamiento bajo tierra. La IATA prevé realizar el cambio a dicha tecnología en algún momento de la década de 2030.

Finalmente, la captura directa de aire (Direct Air Capture, DAC) aún no está operando a la escala requerida. Solo hay 19 plantas de DAC en funcionamiento en todo el mundo, que eliminan colectivamente alrededor de 10,000 toneladas de CO2 al año, muy lejos de los 85 millones de toneladas al año que las estimaciones de la Agencia Internacional de la Energía deben eliminarse para 2030 como parte de las medidas para mantener un calentamiento de 1,5 ° C.

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