El transporte pesado argentino: entre la infraestructura pendiente y el recambio de flota

Sebastián explica cómo la matriz energética y la infraestructura de rutas definen hoy la eficiencia del transporte de cargas en Argentina, en un mercado que empieza a abrirse a más competencia internacional. Sobre la renovación del parque de camiones, es tajante: “un camión mal usado se rompe, uno bien usado no”.

¿Qué está cambiando hoy en la industria de fabricación de vehículos pesados y qué innovaciones se vienen a futuro?

Lo que viene son nuevas tecnologías puestas a disposición del mercado, porque la sostenibilidad hoy la tiene que buscar cualquier compañía. Pero antes hay que mirar la matriz energética de cada país: en Argentina, con la producción de Vaca Muerta, el camino más claro es el gas, y ahí la tecnología es clave para lograr esa sostenibilidad.

Europa, en cambio, está migrando a eléctricos por normativa, pero el año pasado esa tecnología fue apenas el 1% de sus ventas: si el cliente no ve un costo operativo comparable al diésel, no compra. En Argentina la apuesta es al gas, con desarrollos de GNL, eléctricos e híbridos disponibles pero condicionados a que sean aplicables en cada mercado.

¿Hay alguna particularidad del mercado argentino que no se vea en otros países?

A nivel logístico hay mucho para hacer en infraestructura. Argentina tiene todo por construir, sobre todo si se compara con mercados donde la logística ya es integral: no es solo transporte de una mercadería, sino el depósito donde la fábrica la despacha, el primer tramo del recorrido y la última milla, combinando camión, tren y avión.

Si se logra esa logística integral, con mejores nexos y conectividad, eso genera crecimiento, porque significa más mercadería moviéndose. Argentina va a crecer este año un 3% del producto bruto, lo que implica más volumen de agro, de petróleo o de minería para transportar. Si la infraestructura y la logística no están en armonía, el sistema colapsa y el crecimiento se frena.

¿Qué tan integrada está la cadena logística en la práctica, considerando que hay producción que sale de Argentina y vuelve a entrar?

Todas las empresas buscan hoy eficiencia, porque ya no hay devaluación ni inflación que puedan cubrir una logística o una producción ineficiente. Una planta como la que tenemos en Tucumán, instalada en su momento por un régimen de promoción industrial, tuvo un cambio clave cuando la industria migró a un esquema de plantas integradas globalmente.

Eso significa que una fábrica que depende de insumos de otro continente necesita una logística muy bien armada, porque si tiene que esperar un barco no llega a cumplir los tiempos. Por eso la decisión de la compañía fue tener plantas en Latinoamérica, en Europa y en Asia, para cubrir la demanda global sin depender de una sola cadena de abastecimiento.

¿Qué tanta demanda de camiones hay hoy en el mercado argentino?

El mercado de camiones de más de 16 toneladas de capacidad mueve unas 15.000 unidades por año. Cuando hubo restricciones de importación o de pago de divisas, ese número bajó a 8.000 durante mucho tiempo, y eso hizo que las flotas quedaran obsoletas. El año pasado fue récord: se vendieron 18.000 camiones en total.

Además, Argentina está migrando hacia sectores de mucho volumen, como Vaca Muerta o la minería, con un potencial enorme todavía sin desarrollar: Chile exporta 40.000 millones de dólares al año en minería y Argentina apenas 3.000, con la misma cordillera de por medio. Ahí hay toda una logística por construir, desde el campamento y la ruta de acceso hasta el transporte del mineral.

¿Qué nuevas exigencias aparecieron en el mercado, pensando en digitalización y en el seguimiento en tiempo real de las unidades?

La conectividad permite tener información permanente sobre cómo se está usando un vehículo: cómo lo maneja el conductor, y qué alertas técnicas está dando antes de que se rompa. Hay sistemas que miden y califican la forma de manejo, con un puntaje que en Europa promedia entre 70% y 75%; llevarlo a un 90% puede representar un litro y medio de ahorro de combustible cada 100 kilómetros.

En Argentina ese puntaje está más cerca del 60%, así que hay mucho margen de mejora con entrenamiento y seguimiento de las flotas. Un camión mal usado se rompe, uno bien usado no. Por eso el cambio es cultural: hay que revertir un parque rodante que está muy obsoleto, sobre todo en unidades que ya superaron el millón de kilómetros.

Va a llegar más competencia con la apertura del mercado, y esa es la realidad. Por eso el foco siempre tiene que estar puesto en el servicio: lo que hace eficiente a un transporte no es el valor de compra de un camión, sino el costo operativo en el tiempo, el mantenimiento y el valor de reventa.