El GP de Italia dejará al descubierto las carencias de los monoplazas de Aston Martin: la falta de potencia del motor contra rectas largas y solo 11 curvas

El Gran Premio de Italia plantea una prueba especialmente exigente para Honda y Aston Martin. Monza no ofrece demasiados espacios para compensar una falta de potencia: las rectas largas, las fuertes frenadas y las aceleraciones posteriores convierten al motor en uno de los elementos centrales del rendimiento. El circuito italiano, conocido como el Templo de la Velocidad, suele ampliar las diferencias entre unidades de potencia y deja poco margen para disimularlas mediante otros recursos del coche.

Honda estrenó en Zandvoort la segunda especificación de su motor. La evolución introdujo una mejora de prestaciones, según la valoración del fabricante japonés. Sin embargo, el avance no modifica por completo la situación frente a la competencia. Aston Martin y sus pilotos aguardaban un progreso más visible, mientras que Honda sostiene que el resultado de la nueva unidad se ajusta a las previsiones que tenía antes de llevarla a pista.

Las dos interpretaciones coinciden en un punto: Honda todavía ocupa la parte final de la comparación de potencia entre fabricantes. Esa circunstancia adquiere una dimensión mayor en Monza, un circuito en el que buena parte de la vuelta transcurre con el acelerador a fondo. Si la diferencia existe en trazados con otras características, en Italia puede reflejarse de forma más clara en la velocidad máxima y, por extensión, en los tiempos por vuelta.

Shintaro Orihara, responsable de pista de Honda, explicó por qué Monza exige una gestión precisa de todos los recursos de la unidad de potencia. “Monza es un circuito único con uno de los ratios más altos de tiempo con el acelerador a fondo en todo el calendario. Hay rectas largas y solo once curvas (que técnicamente son apenas seis frenadas). En esta pista, la distribución de la energía limitada en todas las secciones será crucial, y eso se verá amplificado en clasificación”.

La clasificación será uno de los momentos que más puede penalizar a Honda. En una vuelta a un circuito con pocas curvas y rectas extensas, la potencia condiciona la capacidad para sostener la velocidad. Orihara no ocultó que la nueva especificación representa un avance, aunque también advirtió que el contexto de Monza obliga a mantener una expectativa prudente.

Los tiempos por vuelta y Aston Martin

“Los tiempos por vuelta en Monza estarán muy influenciados por la potencia. Con la introducción de nuestra segunda especificación del motor en Zandvoort, hicimos un paso adelante en cuanto a prestaciones, pero debemos ser realistas este fin de semana porque sabemos que seguimos por detrás de nuestros rivales en cuanto a potencia”, dice el ingeniero japonés.

Las referencias de Zandvoort muestran la distancia que Honda afronta frente a otros propulsores. Fernando Alonso tuvo problemas con la activación del modo recta durante la clasificación de Holanda, lo que impidió tomar su registro como una medida directa del potencial del motor en ese aspecto. Lance Stroll, en cambio, no padeció esa incidencia. Aun así, su Aston Martin alcanzó 301,5 kilómetros por hora en la línea de meta.

Oliver Bearman, con motor Ferrari, fue el siguiente más lento de aquella comparación, con 306 km/h. Audi llegó hasta los 310 km/h. Los registros más altos correspondieron a Red Bull-Ford, con 320 km/h, y a Mercedes, con 315 km/h. La diferencia entre los 301,5 km/h de Stroll y los 320 km/h de Red Bull-Ford permite anticipar la dificultad de Honda en una pista en la que la velocidad punta tendrá un valor todavía mayor.

Monza puede acentuar esa separación por dos motivos. El primero es la potencia disponible en las rectas. El segundo tiene que ver con la energía necesaria para acelerar a la salida de las curvas. Las frenadas preceden a nuevos tramos de plena aceleración, por lo que la capacidad de recarga tendrá peso en la vuelta. En una pista tan demandante, el motor de combustión asumirá una función más determinante para recuperar velocidad después de cada curva y aprovecharla en las rectas.

La situación no se reduce, además, a la potencia máxima. Honda también fijó como prioridad para este fin de semana una mejora en la manejabilidad del motor. Ese aspecto ya había sido objeto de trabajo con la especificación previa, pero la llegada de la evolución obligó a retomar el problema. La nueva versión devolvió a Honda a una situación similar a la del inicio en un apartado que ha sido complejo durante 2026. “Nuestro objetivo en el GP de Italia es mejorar la manejabilidad. Desde el GP de Holanda hemos trabajado mucho en el banco de potencia en HRC Sakura para mejorar esto y, específicamente, conseguir una combustión controlada, estable y consistente”, señala Orihara.