Claves de Adamuz: la infraestructura en el foco y Adif bajo requerimientos constantes

Sevilla, 5 nov (EFE).- La investigación del accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, sigue abierta y se ha ampliado con nuevas diligencias, informes técnicos y requerimientos a Adif, una causa compleja que marca un precedente para la instrucción de la tragedia de Urda (Toledo).

La cuestión central sigue siendo determinar si la tragedia se desencadenó por un fallo estructural de la vía, por deficiencias en el mantenimiento o por una combinación de factores aún por delimitar.

El juzgado de Montoro (Córdoba) asumió una causa de gran envergadura desde los primeros días y ya el 22 de enero había recibido nueve denuncias y siete peticiones de personación.

La Fiscalía destinó tres fiscales y el órgano judicial fue reforzado, y para el 17 de febrero constaban 34 denuncias de víctimas y 148 diligencias previas abiertas a partir de partes médicos.

En la fase inicial se investigó tanto la infraestructura como los trenes y la posible actuación de los maquinistas, aunque un informe inicial de la Guardia Civil, entregado en febrero, situó como principales hipótesis la rotura del carril o un fallo en la soldadura, sin cerrar otras líneas.

Con el avance de las diligencias, el foco se desplazó hacia la infraestructura y, el 16 de marzo, un informe sobre el sistema de señalización de la línea detectó una caída de tensión en el circuito de vía unas 22 horas antes del accidente, un indicio compatible con una posible fractura del carril o de su soldadura.

El 28 de abril, la antigua Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) atribuyó provisionalmente el siniestro a una rotura de carril y descartó anomalías previas en los dos trenes implicados antes del momento del choque.

Ese eje se reforzó el 3 de septiembre, cuando el acta definitiva de inspección técnico-ocular de la Guardia Civil situó como primera anomalía relevante la rotura de una soldadura hecha entre dos carriles de distinta antigüedad, con indicios de fatiga del material antes de la fractura final.

Uno de los episodios más sensibles llegó cuando la instructora ordenó al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) abstenerse de extraer, trasladar o someter a pruebas material relacionado con el accidente sin autorización judicial.

Después detectó 42 metros de vía retirados sin comunicación previa al juzgado y pidió aclaraciones sobre varios cambios de carril en la zona, además de identificar a la empresa suministradora del carril cuya soldadura se fracturó y a quienes aconsejaron y autorizaron esas sustituciones.

En abril, la jueza designó a tres peritos judiciales para analizar las causas del accidente y, en paralelo, la investigación técnica de la CIAF avanzó con el análisis de las cajas negras, las cámaras de seguridad y otros elementos relacionados con el siniestro.

En junio, la CIAF adjudicó provisionalmente a dos laboratorios independientes los análisis metalúrgicos de las vías siniestradas para reforzar la independencia y fiabilidad de los resultados, pendientes de la correspondiente autorización judicial.

La instructora ha reclamado de forma reiterada documentación sobre la renovación y el mantenimiento del tramo, y en julio pidió expedientes de mejora integral, suministro y transporte de balasto y otras actuaciones en la línea.

También trasladó a los peritos veinte preguntas de la Guardia Civil consideradas fundamentales para concretar si defectos detectados meses antes del siniestro pudieron acelerar la fractura y si el mantenimiento fue suficiente.

La pasada semana, los peritos judiciales dieron su conformidad a las labores de bateo solicitadas por Adif, al considerar que no interferían en su investigación y dada su urgencia, aunque expresaron sus dudas sobre la necesidad de intervenir en un tramo que había sido objeto de trabajos de renovación poco antes del accidente.

Los expertos advirtieron de deformaciones en al menos tres puntos de la vía, consideradas análogas a las detectadas en el tramo del siniestro, y reclamaron más información sobre los informes de auscultación, el expediente del suministro del balasto y la obra de emergencia ejecutada tras el accidente.

Con esta documentación, los peritos pretenden comprobar la evolución de esas deformaciones y determinar si guardan relación con las condiciones de la infraestructura y los trabajos realizados.

Además, la jueza ha requerido que se tramiten con urgencia los contratos para ensayar el balasto y las traviesas de hormigón, con un plazo máximo de dos meses desde su puesta a disposición de los laboratorios, y ha autorizado ensayos metalúrgicos sobre muestras de la vía, además de pedir apoyo especializado en análisis de daños en materiales metálicos y soldaduras.

La investigación sigue lejos del cierre dado que la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT), organismo que sustituyó a la CIAF, ya ha comunicado oficialmente que no podrá completar su informe definitivo dentro del plazo inicial de doce meses.

En su informe preliminar apunta también a una posible rotura franca de carril y advierte de que una fractura de este tipo puede permanecer sin ser detectada durante un tiempo mientras siguen circulando trenes por ese punto. EFE