Sistemas de seguridad ferroviaria y sus límites: ¿Por qué no se evitó el choque?

Belén Molleda

Madrid, 20 ene (EFECOM).- La vía por la que circulaban los dos trenes de alta velocidad que chocaron el pasado domingo en Adamuz (Córdoba), con al menos 41 fallecidos, contaban con un sistema de protección automática, denominado LZB, que, a falta de que se esclarezcan los detalles del siniestro, no impidió la tragedia.

Este sistema de protección permite que cuando existe un obstáculo en la vía, se bloquee el surco y se active el frenado de emergencia del tren, según el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia.

El tiempo que tardaron en cruzarse los dos trenes, tras el descarrilamiento de uno de ellos, fue de 20 segundos y, en ese contexto, era "imposible" que actuara el mecanismo de frenado, apuntó.

Se trata de un sistema de protección automática, de origen alemán (Linienzugbeeinflussung), que se adoptó por primera vez en España en 1992 en la línea Madrid-Sevilla, la misma en la que sucedió el domingo el accidente.

Es un sistema ATP (Protección Automática del Tren), que supervisa la velocidad y la posición del tren y que frena automáticamente si el maquinista supera la velocidad permitida o ignora una señal, circunstancias que no se dieron en el caso del tren siniestrado en Córdoba.

Este sistema, que funciona en ambos sentidos en una misma vía, permite que los trenes circulen con seguridad hacia adelante y hacia atrás, y su procedimiento de supervisión es continuo, según publica en su web la Escuela de Ingeniería y Arquitectura (EADIC).

La transmisión de datos se realiza a través de cables instalados a lo largo de la vía.

El LZB es más avanzado que el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), un sistema que se usa en España y que sirve para ayudar a la conducción. El ASFA proporciona al conductor información en cabina y aplica los frenos de emergencia.

El sistema ASFA basa su funcionamiento en el envío, a través de balizas situadas en la vía, de una indicación que el maquinista debe reconocer para actuar en consecuencia. En caso de que no actúe, se aplica automáticamente el frenado de emergencia.

Este sistema se utiliza en líneas de ancho convencional con velocidades de hasta 200 km/h, y es también un sistema de protección de respaldo de todas las líneas de alta velocidad.

Tal es el caso de la línea Madrid-Sevilla, donde, según fuentes de Adif, este sistema funciona como apoyo del LZB.

Además del LZB, existe otro sistema de protección del tren, que también ofrece información continua, y que se llama ERTMS (European Railway Traffic Management System).

Este nace con la idea de gestionar de manera única y uniforme todo el tráfico ferroviario europeo. El objetivo es permitir un tránsito de trenes en Europa sencillo y seguro, según las fuentes de EADIC.

Según cálculos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la distancia de frenado de un tren que circula a 160 kilómetros por hora puede ser de 1.000 metros. De acuerdo con estas fuentes, algunos trenes de alta velocidad pesan unas 322 toneladas y tienen una potencia de 8.800 kW, lo que equivale a 120 coches.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmó que ambos trenes circulaban a unos 200 kilómetros por hora.

"Todo sucedió excesivamente rápido". Fue cuestión de "segundos", ha apuntado el secretario general del sindicato de maquinistas Semaf, Diego Martín, que ha defendido la actuación ejemplar de los maquinistas. EFECOM