Más de 2.200 horas surcando los cielos, el récord de un piloto de Harrier

Teresa Díaz

Rota (Cádiz), 19 mar (EFE).-  Ver despegar y aterrizar un Harrier en la cubierta del portaaviones Juan Carlos I no deja indiferente. Un atronador sonido de motores indica que la aeronave está a punto de elevarse. En apenas cinco segundos, recorre menos de cien metros de pista y desaparece en el horizonte.

Una precisa maniobra en la que es vital la destreza de pilotos como el capitán de fragata Gonzalo Galván. Con 19 años de servicio, acumula 2.500 horas de vuelo, más de 2.200 de ellas en un Harrier, con lo que ostenta el récord a los mandos de este veterano avión de combate. EFE ha hablado con él a bordo del Juan Carlos I.

Galván ha participado en numerosas misiones en el extranjero, la última con el grupo expedicionario de combate Dédalo 25, liderado por este buque insignia de la Armada, que se ha prolongado durante más de mes y medio.

En esta misión, ha participado en operaciones de la OTAN en las que ha podido cooperar e interactuar con aeronaves de países aliados con los que España tiene intereses comunes como Grecia, Turquía o Italia, y también en ejercicios de vigilancia del espacio aéreo internacional en el Mediterráneo a través de maniobras de disuasión.

Como en cualquier vuelo, los momentos más peligrosos son el despegue y el aterrizaje, aunque en este caso el riesgo es mayor al efectuarse ambas maniobras en un espacio muy reducido que, además, está en constante movimiento.

Explica este veterano piloto que los Harrier “despegan en corto”. Pueden hacerlo con seguridad en una horquilla de 60-70 metros, siempre que el avión vaya ligero de combustible y armamento. En caso contrario, la distancia que recorren antes de elevarse es de unos 170 metros y lo hacen en apenas 5 segundos.

Esto es posible gracias al diseño de estos cazas que permite al piloto empujar las toberas hacia abajo en el momento justo de salir por la rampa del buque, una estructura que se asemeja a la de una pista de salto de esquí.

Tras el vuelo, los aviones regresan al barco realizando un aterrizaje siempre en vertical en el que los pilotos deben calcular la distancia al milímetro, precisa Galván, que incide en la importancia del adiestramiento constante. Hasta dos veces al día han volado durante este despliegue.

La oscuridad no supone un obstáculo para los Harrier, aunque el riesgo se incrementa en las tomas de tierra nocturnas, una operación que solo realizan los pilotos más experimentados. Los más jóvenes unicamente lo hacen de día mientras no lleguen a 400 horas de vuelo.

La cubierta de vuelo del Juan Carlos I está abierta desde las 8 de la mañana hasta las 10 de la noche. El mensaje por megafonía de “zarafarrancho de vuelo” informa del despegue o aterrizaje inmediato de alguna aeronave y avisa de que nadie puede estar en la zona salvo personal autorizado.

 Todos los Harrier del Juan Carlos I deben pasar un control diario a manos de los mecánicos, bien por la mañana o bien por la noche. Además, en esas veinticuatro horas se someten a un examen prevuelo antes de despegar por parte de los pilotos y las dotaciones.

El arranque lo autoriza el jefe de vuelo desde lo que llaman ‘el primario’, el equivalente a la torre de control de un aeropuerto, cuyo responsable durante esta misión es el capitán de Corbeta Ramón Lacave, que tiene a su cargo a 70 personas.

En sus manos está la gestión del tráfico aéreo y de la cubierta de vuelo, es decir, tiene que garantizar que siempre haya hueco cuando lleguen aeronaves a tomar tierra y que la pista esté en situación óptima para el despegue y aterrizaje. Las maniobras de aproximación la llevan a cabo los controladores aéreos, también bajo su mando.

La parte positiva de este aeropuerto flotante que no tienen las instalaciones en tierra es la posibilidad que existe de orientar el viento conforme mejor convenga a los pilotos, simplemente variando el rumbo del barco. Es lo que se denomina 'viento relativo', explica a EFE.

Hay operaciones, por ejemplo el ‘fast rope’ -descenso en vertical desde un helicóptero por una estacha (cuerda)-, en la que el viento más favorable es el que llega por babor, pero en otras ocasiones interesa que sea de estribor. En cualquier caso, no se despega si la velocidad del mismo supera los 40 nudos.

“Tenemos que trabajar sí o sí con procedimientos, es lo que te da seguridad; en el momento que te los saltas entras en una situación de riesgo”, asegura Lacave, que hace suya una frase que  se viene repitiendo entre los militares a lo largo de la historia: “El lugar más peligroso de trabajo en el mundo es la cubierta de vuelo de un portaaviones”. Y advierte: “Aquí nos estamos jugando la vida constantemente”.

“Se está moviendo munición, prohibido circular por las cubiertas de vuelo”. Este mensaje por megafonía pone en alerta al personal de que se va a realizar una maniobra de carga en los aviones, otro de los momentos delicados que se viven en la cubierta de vuelo.

Los Harrier pueden transportar bombas guiadas por láser o por coordenadas GPS, además de misiles aire-aire de corto y largo alcance, que pueden alcanzar un objetivo a 120 kilómetros de distancia, y disponen también de un cañón de 30 mm, que no siempre va montado.

Para esta operación de carga, tanto los misiles como las bombas llegan hasta la pista desde su zona de almacenaje a través de una plataforma elevadora. Desde allí, son transportados en carros con ruedas manejados manualmente por personal de vuelo que los acercan a los aviones. Hasta cuatro o cinco personas son necesarias para colocar la munición en el Harrier.

Este caza es un avión monotripulado, por lo que el piloto es también el encargado de disparar, lo que les obliga a estar muy entrenados, advierte Galván. El ejercicio de carga es importante aunque no se lleguen a utilizar las armas porque permite al piloto simular totalmente un lanzamiento de tiro real.

Todas las mañanas, antes de iniciar las operaciones de vuelo, el personal de cubierta participa en lo que se denomina ‘pasada FOD’, una batida en la que medio centenar de personas  recorren a pie toda la pista realizando una inspección visual. El objetivo es retirar pequeños objetos (piedras, tornillos, etc) que supongan un riesgo para las aeronaves y para la dotación.

El piloto explica que esta maniobra es esencial para los Harrier, ya que “cualquier cosa que haya en la cubierta puede ser aspirada por la turbina y producir graves daños al avión".

Los objetos en pista también suponen un peligro para las personas puesto que, además de aspirados, pueden salir despedidos por la turbina y golpear al personal que trabaja en la cubierta, siempre pertrechados con casco y gafas. EFE

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