Madrid, 24 oct (EFECOM).- Operadores como Ouigo reconocen la dificultad que supondrá acceder al material rodante compatible con la infraestructura de los corredores que se abrirán a la competencia en la segunda fase de liberalización ferroviaria en España, puesto que hay solo un proveedor de trenes de ancho variable, Talgo, que, además, está en pleno proceso de cambio de titularidad.
Tanto Ouigo como Renfe, Iryo o Alsa han manifestado este jueves su interés por esta segunda fase del proceso de liberalización, destacando el éxito "rotundo" de la primera, en la que se abrieron a la competencia los corredores de alta velocidad que unen Madrid con Barcelona, el Levante y Andalucía, pero están a la espera de cómo lo plantee Adif para tomar una decisión al respecto.
El director general de negocios y operaciones en Renfe, Óscar Gómez, ha destacado en una jornada organizada por el Economista que la empresa pública ya está operando en los corredores que se liberalizarán, por lo que conoce el mercado y cuenta con los medios necesarios e intentará continuar con su liderazgo.
Ha matizado que no es un liderazgo basado en el volumen: "no nos sentimos líderes porque tengamos el 50 % del mercado, nos sentimos líderes porque creemos que marcamos la dirección de las cosas que tenemos que hacer hoy y, entre ellas, mantener el servicio y la calidad del servicio".
"Con muchas ganas también de que lleguen nuestros compañeros en la dimensión que creemos que sea compatible para mantener una de las variables de la liberación que es el equilibrio", ha subrayado.
La directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, ha hecho hincapié en que, como gestor, hay que buscar financiación para esto y "necesitamos despejar muchas dudas", entre ellas el mencionado cuello de botella para tener acceso al material rodante compatible con esta infraestructura.
En el momento de conseguir una financiación, todos los bancos, piden un análisis del riesgo, por lo que hay que despejar las dudas sobre cómo se calculan los cánones o si el derecho europeo se va a aplicar o no.
Además, está la cuestión de la energía, que "deberíamos poder comprar a cinco años vista como poco" y no estar abocados a cerrar coberturas a tres meses, porque "esto no tiene sentido", ha lamentado.
La directiva ha insistido en que Ouigo está a la espera de tener más información sobre el proceso, porque "el riesgo es malo para conseguir una financiación buena". "Las dudas se traducen en una financiación más cara que, al final, se repercute al cliente y entonces es una apertura del mercado menos eficiente", ha añadido.
También el consejero delegado de Iryo, Simone Gorini, ha indicado que su compañía está interesada, pero se encuentra a la espera de saber cómo Adif plantea el proceso porque hay que comprar trenes diferentes y hay que proponer un producto diferente.
En su opinión, la primera fase está funcionando bastante bien, por lo que Iryo confía en que en la segunda habrá un equilibrio correcto del número de operadores y frecuencias en función de la demanda; y se va a crear una oferta coherente, de manera que haya una sostenibilidad económica clara, pero siempre apostando por la calidad.
En caso de Alsa, su director general Estrategia y Diversificación, Carlo Huesa, también ha considerado que estos corredores (Galicia y Asturias) son de tamaño de mercado más estrechos, lo que hace pensar que para que exista un cierto equilibrio, probablemente "no podremos replicar un número muy elevado de operadores ni de capacidades, porque, si no, finalmente va a ser absolutamente inmanejable e inviable para todos los que estén en el mercado".
A su juicio, la necesidad de un material móvil específico es también un tema importante e incluso hay un tercer elemento que tampoco es menor y es que las entregas se hacen a largo plazo, por lo cual "estaríamos probablemente en un escenario en el que se produce una liberalización de dos etapas".
Por su parte, Fernando Vizoso, socio de KPMG, ha explicado que la segunda ola de la liberalización "tiene una cosa buena y una no tan buena".
La buena es que precisamente es una segunda parte, por lo que contribuye a completar el sistema, a cerrar el círculo en este segmento de mercado y, además, el proceso ya existe, puede recibir algunos ajustes e implementarse por Adif de forma relativamente fácil.
La parte no tan buena es que, efectivamente, son relaciones muy diferentes y esto es porque, probablemente, cuando se diseñó la primera ola se vendieron "las joyas de la corona", aquellos corredores más atractivos que podían ser más idóneos para abrir un proceso de liberalización.
Ahora queda esta segunda parte que es "un poco más incómoda" porque hay determinadas actuaciones de infraestructura que aún están pendientes, además de la dificultad de no de disponer de material rodante y porque en el radar de las personas que viajan por esa parte de la Península Ibérica hasta ahora no está el tren, ha resumido. EFECOM
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