La Guardia Civil ha comunicado al juzgado de Montoro que investiga el accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) la existencia de irregularidades en documentación técnica relevante aportada durante la investigación, parte de ella relacionada con las soldaduras de la vía. Según consta en un atestado remitido a la magistrada instructora, al que ha tenido acceso Infobae, los investigadores advierten de incongruencias documentales y de dudas sobre la validez de algunos registros utilizados para analizar las causas del siniestro.
El informe, elaborado por la Unidad Orgánica de Policía Judicial de la Comandancia de Córdoba, recoge las advertencias trasladadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras examinar documentación técnica vinculada al estado de las soldaduras en el tramo afectado. Los agentes señalan la existencia de “posibles irregularidades en el control documental de las versiones que figuran en la documentación” y también “dudas sobre la validez” de parte de los documentos analizados.
Entre las anomalías detectadas figura la falta de garantías sobre la autenticidad de las firmas que aparecen en numerosos registros técnicos considerados relevantes para determinar las causas del accidente.
Las inconsistencias fueron detectadas inicialmente por la CIAF, cuyo presidente trasladó a la Guardia Civil el pasado 10 de febrero la existencia de varias incongruencias tras analizar documentación presentada por la empresa Ayesa, encargada de la supervisión de las soldaduras instaladas en el tramo de vía donde se produjo el siniestro. Los investigadores solicitaron posteriormente un detalle más preciso de estas anomalías, que fue incorporado al atestado enviado al juzgado.
El informe forma parte del atestado número 36/2026, titulado Informando estado de la investigación-2, en el que la Guardia Civil actualiza el estado de las diligencias abiertas para esclarecer el accidente.
Las dudas se centran en las soldaduras de la vía
Las irregularidades documentales detectadas afectan especialmente a los registros técnicos relativos a las soldaduras instaladas en el tramo de vía donde se produjo el siniestro, en el entorno del punto kilométrico 318 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Según consta en el atestado consultado por este diario, la soldadura que posteriormente se fracturó en el punto kilométrico 318+681 fue ejecutada la noche del 24 de mayo de 2025 por un trabajador de la empresa Maquisaba S.L., con más de cinco años de experiencia y habilitado con el permiso necesario para realizar este tipo de intervenciones en líneas de alta velocidad.
La documentación técnica generada en torno a estos trabajos fue supervisada por Ayesa, cuyos informes son precisamente los que han sido objeto del análisis de la CIAF. Fue a partir de ese estudio cuando se detectaron las incongruencias que ahora investiga la Guardia Civil, entre ellas problemas en el control de versiones de los documentos y dudas sobre la fiabilidad de algunas firmas.
Los investigadores continúan analizando esta documentación con el objetivo de determinar si la rotura del carril pudo deberse a un defecto de fabricación, a un fallo en la ejecución de la soldadura o a problemas relacionados con el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.
Una investigación todavía abierta
El atestado remitido al juzgado señala que ninguna de las líneas de investigación abiertas puede darse todavía por descartada y que continúan pendientes diversas actuaciones técnicas. Entre ellas figuran los análisis de laboratorio sobre muestras de soldadura recogidas en la zona del accidente, la revisión de documentación de mantenimiento y la extracción completa de los datos registrados por los sistemas de los trenes implicados.
Los investigadores sitúan provisionalmente el origen del accidente en el entorno del punto kilométrico 318+693, donde se registraron variaciones anómalas en los datos eléctricos de los circuitos de vía que podrían ser compatibles con la fractura de un carril. Estos circuitos funcionan mediante diferencias de potencial entre los carriles para detectar la presencia de trenes, de modo que una rotura puede alterar los valores registrados y generar anomalías en el sistema de señalización.
Las irregularidades documentales detectadas se suman a otras incidencias ya incorporadas a la investigación judicial, como la retirada de fragmentos de vía por parte de personal de Adif pocos días después del accidente sin autorización judicial previa o la realización de ensayos sobre ese material antes de que fuera precintado por los investigadores. Estos hechos llevaron a la jueza a ordenar que cualquier actuación sobre el material relacionado con la causa requiriera autorización previa y a advertir de posibles responsabilidades penales en caso de incumplimiento.
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