La red ferroviaria española vista desde Europa: menos accidentes que otros países pero dudas con su estado y la independencia en otras investigaciones

El accidente en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, a la altura de Adamuz (Córdoba), que ya ha provocado la muerte de al menos 42 personas, ha puesto a la red ferroviaria española en el foco. Por el momento, apenas hay certezas y la investigación sobre las causas sigue abierta, de manera que se desconoce si el estado de las vías o el tren mismo fue un factor determinante para que ocurriera la tragedia. España tiene un sistema ferroviario muy extenso y una alta velocidad relativamente ‘moderna’ (de 1992), pero los propios maquinistas ya se quejaban del estado de las vías días atrás.

En Europa existen diversas redes de trenes, con aspectos positivos y desventajas. El primer asunto en el que hay que fijarse es la seguridad. En este sentido, España está lejos de los países con más accidentes, a pesar de contar con muchos kilómetros de vías y miles de pasajeros todos los días. El punto que ha generado más dudas es el estado de la red y la independencia en la investigación de los accidentes.

El trágico y conocido caso de Angrois en Galicia en 2013 inició un proceso en Bruselas que tenía como objetivo conseguir “total independencia” en las indagaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Su exigencia se materializó en la Ley 2/2024, que exige garantizar este trabajo sin que reciba influencias gubernamentales. En 2024, la Comisión Europea cerró el expediente que tenía abierto contra España por seguridad ferroviaria.

España tiene menos accidentes que otros países

En 2024, España mantuvo una de las tasas más bajas de mortalidad por accidentes ferroviarios en la Unión Europea, con una cifra inferior a una muerte por cada mil kilómetros de vías. Ese año, según Eurostat, la UE registró 1.507 accidentes ferroviarios importantes, que causaron 750 fallecidos y 548 heridos graves. El 65,6% de las muertes afectaron a personas no autorizadas en las vías y el 25,5% ocurrió en pasos a nivel. Desde 2010, los accidentes ferroviarios significativos disminuyeron un 32,4% en la UE.

En España, el descenso de víctimas mortales se consolidó tras el accidente de Santiago de Compostela en 2013, que marcó un punto de inflexión en la seguridad ferroviaria. En 2024, solo unos pocos países de la UE, como Austria, Finlandia y Estonia, igualaron el bajo índice español, marcando las cifras más bajas del continente, con 18 víctimas mortales, todas por atropellos. En cuanto a los accidentes totales relacionados con trenes, Alemania y Polonia concentraron la mayoría, con 266 y 220 respectivamente, mientras que España se encontraba por detrás de países como Francia (140), Italia (103) y Rumanía (90).

Las dudas y decisiones de Bruselas

En 2024, se aprobó la Ley para la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil. La idea era reforzar progresivamente la independencia de los órganos responsables, alineándose con la legislación europea.

El Real Decreto 810/2007 y, posteriormente, el Real Decreto 623/2014 regularon la CIAF, que pasó a investigar no solo accidentes graves, sino cualquier suceso relevante. Tras producirse el accidente de Angrois, Bruselas exigió más independencia en su funcionamiento, a través de la Directiva (UE) 2016/79, lo que dio lugar a esta ley.

Hace meses, el eurodiputado del PP, Borja Giménez, preguntó a la Comisión Europea por los incidentes en los servicios ferroviarios españoles. Según Servimedia, el comisario de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, respondió que la Comisión “tomaba nota” de estas preocupaciones y subrayó la importancia de cumplir la normativa europea. Las dudas en torno al estado y funcionamiento del ferrocarril español no son una novedad, pero, por el momento, se desconoce una relación directa con el accidente de Córdoba.