La Fórmula 1 es uno de los deportes que más en constante movimiento se encuentra. De una temporada a otra se introducen cambios en el formato de las clasificaciones, en los neumáticos y en 2026 en los motores. Son algunas de las modificaciones que está llevando a cabo el gran circo para no atraer a más público e intentar igualar a todos los monoplazas para que el espectáculo sea mayor. Siguiendo esta línea, la F1 ha implementado una nueva medida de cara al próximo cambio de reglamento en 2026 con el fin de intentar iniciar una nueva etapa en la que suceda algo parecido a lo que pasó en 2010, con cinco pilotos jugándose el campeonato en la última carrera.
Por ello, la F1 no permitirá a los equipos comenzar su desarrollo aerodinámico para 2026 antes de 2025. Una medida que evitará que equipos como Red Bull adopten la nueva regulaciones demasiado pronto y tengan una ventaja competitiva respecto al resto de escuderías. Y, si algún equipo desea adelantar su inicio de desarrollo para 2026, deberá sacrificar el tiempo de desarrollo en 2025, lo que se traduce en un menor rendimiento del monoplaza ese año. De cumplirse, la medida fomenta la igualdad en los monoplazas y alimenta la competitividad que tanto se echa de menos en un deporte donde Verstappen se pasea sin oposición alguna.
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Las quejas de Alonso, atendidas para 2026
Ese no será el único cambio en el reglamento dentro de dos años, ya que la F1 planea reducir el tamaño y peso de los monoplazas para 2026. Solucionando así una de las mayores protestas de Fernando Alonso. “Creo que reducir significativamente el peso de los coches será complicado, ya que los motores híbridos siempre serán más pesados que los motores normales, y la seguridad en estos coches también es mucho mayor… pero es necesario”, aseguraba el asturiano el pasado mes de agosto.
“Los coches son definitivamente más difíciles de configurar, más difíciles de entender. Y aún más difícil dar información al equipo”, subraya Alonso. “Cuando piloto, en ocasiones siento que todo va bien, pero te detienes y ves la clasificación y tal vez estés en el puesto 14. Y a veces todo lo contrario, el coche es difícil, el equilibrio se pierde por completo y luego estás entre los tres primeros. La configuración de estos coches es muy sensible. Es difícil de entender”, asegura el asturiano.
Ventaja de Aston Martin sobre Red Bull
Mientras llega la nueva reglamentación, la actual normativa beneficiará a Alosno y Aston Martin en 2024. Desde la temporada 2021, la FIA, en su propósito por igualar el rendimiento de los 10 monoplazas que conforman la parrilla, actualiza cada 30 de julio y 31 de diciembre el uso de túnel del viento que puede disfrutar una escudería. Tomando como referencia que el 100% corresponden a 320 tandas (80 horas de activación del túnel), el máximo organismo del automovilismo va añadiendo o reduciendo el porcentaje que tiene cada equipo en función de la posición que ocupen en el campeonato de constructores en las fechas mencionadas, siendo el líder el que menos turnos posee (70%) y el último el que más (115%).
Según lo establecido por la FIA, Aston Martin verá aumentadas las tandas de túnel del viento del 80% (32 sesiones semanales y 960 horas totales) al 90% (36 sesiones semanales y 1.080 horas totales) a partir del pasado 1 de enero de 2024, un aumento que será clave a la hora de concebir el AMR24 de Fernando Alonso y Lance Stroll. La tabla vuelve a dejar a Red Bull como la gran perjudicada, aunque en 2024 no contarán con la restricción de un 10% adicional que sufrieron mayormente en 2023 por la sanción tras superar el límite de gastos. Así, la escudería de Verstappen dispondrá de 28 sesiones semanales y 840 horas totales. A Aston Martin sólo le superan los cinco peores equipos de 2023: Alpine (1.140 horas), Williams (1.200 horas), AlphaTauri (1.260 horas), Alfa Romeo (1.320 horas) y Haas (1.380 horas).
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