Ministra de Transporte aseguró que se acabó la polémica entre metro elevado y metro subterráneo en Bogotá: “Construyamos una plataforma conjunta”

El Metro de Bogotá, uno de los proyectos de infraestructura más emblemáticos y debatidos del país, ha sido durante años un punto de fricción entre el Gobierno Nacional, la Alcaldía y diversos actores del sector. Sin embargo, el discurso oficial parece haber girado, pues ya no se centra en si la primera línea será elevada o subterránea, sino en cómo mitigar los impactos urbanos negativos que traerá su construcción y operación.

El cambio se evidenció en el foro “Estructurando proyectos orientados al bienestar de las personas: el caso del Metro de Bogotá”, organizado por la Facultad de Economía de la Universidad del Rosario, el cual participaron la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas Mantilla, y la vicepresidenta de Estructuración de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), Rafael Herz, junto a académicos y expertos en movilidad.

Rojas, que asumió la cartera tras la salida de William Camargo, evitó insistir en la polémica que marcó buena parte del inicio del gobierno Petro: la insistencia en reemplazar el viaducto contratado en 2019 por un trazado subterráneo y recordó que, según estudios como el de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, los beneficios sociales entre ambas alternativas son muy similares, pero subrayó que ahora la prioridad es reducir los daños colaterales que una obra de esta magnitud provoca en el entorno urbano.

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La ministra reconoció que en los casi tres años de administración Petro, el sector transporte no ha logrado abarcar todo lo que se esperaba, y que la evaluación de la rentabilidad social de grandes obras es un reto, sobre todo en ciudades que nunca han contado con infraestructura de esta escala.

“Ya no alcanzaron los cuatro años, ya nos queda uno. Creo que faltó en estos tres iniciales mucha más velocidad para hacer ese cambio. No logramos tanto como hubiéramos querido, para ser sincera. No se trata de ser pretenciosos, sino de reconocer la realidad”, expresó la funcionaria.

La ministra subrayó que existen 18 puntos críticos en el trazado del proyecto, identificados tanto por la ciudadanía como por los medios, con impactos principalmente urbanísticos que podrían generar sobrecostos a largo plazo.

Entre las soluciones planteadas en el foro figuran rediseñar los bajos del viaducto para incluir comercio, zonas verdes y ciclorutas; mejorar la iluminación; reforzar la seguridad; y articular la obra con planes de renovación urbana. También se sugirió crear un panel independiente de expertos para evaluar daños y proponer intervenciones integrales.

Uno de los temas más polémicos ha sido la instalación de estaciones temporales de TransMilenio en la avenida Caracas, diseñadas para mantener el servicio durante las obras. Aunque criticadas, el gerente del Metro, Leonidas Narváez, aseguró que las estaciones definitivas tendrán 40 % más capacidad, columnas tipo pórtico y conexión directa con el metro.

A ello se suman las afectaciones por las troncales que conectarán el sistema, como las de la avenida 68, Ciudad de Cali y la carrera Séptima. Según una encuesta de Bogotá Cómo Vamos, en zonas como la avenida Primero de Mayo hay preocupación por inseguridad, deterioro del espacio público y caída del comercio local.

En cuanto al metro, actualmente, el Gobierno nacional cofinancia el 70% del Metro, por lo que estas observaciones, según Rojas, requieren atención inmediata para evitar conflictos y daños permanentes en la estructura urbana de la capital.

La Línea 1 del metro presenta un avance del 60% y se prevé que entre en operación en marzo de 2028. Su trazado conectará Bosa con el centro financiero y la calle 100, beneficiando principalmente a los estratos 1, 2 y 3. Tendrá 16 estaciones —10 de ellas intermodales—, cicloparqueaderos y mejor conexión con la red de ciclorrutas.

Uno de los mensajes más repetidos en el foro fue la necesidad de poner al ciudadano en el centro de la planeación. y sobre esto, Armando Ardila, docente de la Facultad de Economía, afirmó que “la interacción entre la ciudad y la infraestructura es profunda y cambia las condiciones de bienestar de manera drástica”.

La propuesta es detectar desde la fase de diseño los impactos y escuchar a las comunidades para ajustar el proyecto antes de que genere daños irreversibles.

Por su parte, la ministra Rojas ilustró el punto con ejemplos de obras que, lejos de valorizar su entorno, lo depreciaron por no contemplar estos factores: “Para hacer arquitectura hay que consultar con quienes después la van a usar, apreciar y cuidar”, recalcó.

Rojas también advirtió sobre la necesidad de retomar espacios de discusión técnica y académica que, en su concepto, se han perdido en la ciudad.

“Construyamos una plataforma conjunta, como un panel de expertos, para estudiar el caso del Metro de Bogotá en sus aspectos humanísticos. Creo que en Bogotá hemos perdido la capacidad de debate. Hace 10 años existían mejores espacios libres e independientes para pensar el desarrollo urbano”, afirmó.