Contraloría frena plan de Petro: usar plata de autopistas para crisis de salud podría costar millones

La posibilidad de usar recursos comprometidos para grandes obras de infraestructura vial en otras urgencias del Estado, como la atención a la crisis del sistema de salud o la respuesta frente a la fiebre amarilla, encendió las alertas en la Contraloría General. Aunque la idea surgió del propio presidente Gustavo Petro en abril de 2025, el órgano de control acaba de advertir que el desvío de esos dineros podría acarrear consecuencias legales, contractuales y económicas graves.

Actualmente, cerca de 8 billones de pesos permanecen inmovilizados en fiducias asociadas a concesiones de cuarta y quinta generación (4G y 5G), algunas de las cuales están detenidas por disputas legales. El presidente argumentó que, ante la falta de liquidez y la presión fiscal, esos recursos podrían redireccionarse a sectores más urgentes. Sin embargo, el contralor general Carlos Hernán Rodríguez dejó claro que “estas obras no pueden quedar sin respaldo económico para su ejecución por las gravísimas consecuencias económicas”.

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El documento técnico que acompaña la advertencia se enfoca en el uso de las llamadas vigencias futuras, asignaciones presupuestales que se programan año tras año para pagar a los concesionarios una vez las obras estén listas, certificadas y entregadas. Estas vigencias se consignan en patrimonios autónomos o fideicomisos, que funcionan como garantía financiera del Estado para asegurar la continuidad y culminación de las obras.

Desde 2020, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) firmó varios contratos bajo este modelo, con reglas claras sobre cuándo y cómo pueden liberarse los recursos. Pero si el Gobierno decide utilizar esos fondos para otros fines, sin el cumplimiento de las condiciones pactadas, estaría violando tanto el marco normativo como los propios términos contractuales. El Decreto 403 de 2000, así como resoluciones internas de la ANI, establecen restricciones estrictas sobre el uso de los dineros consignados en esas cuentas.

Las posibles consecuencias no son menores, parálisis de obras viales clave, sanciones contractuales contra el Estado, intereses moratorios acumulados y demandas millonarias por incumplimientos que podrían desatar crisis financieras regionales y retrasos prolongados. “Se reitera que, en caso de atrasos o incumplimientos del concesionario, el propio contrato de concesión establece, clara y explícitamente, las acciones conminatorias y/o sancionatorias que corresponden”, advirtió la Contraloría.

Un caso emblemático es el del proyecto Mulaló–Loboguerrero, hoy en el limbo por la disputa entre la ANI y la concesionaria Covimar (ligada a Proindesa y Corficolombiana). En ese contrato, más de 2,2 billones de pesos están represados y no pueden ser liberados hasta que haya una decisión definitiva sobre el futuro de la obra. El Gobierno manifestó su interés en aprovechar esos fondos, pero mientras no se liquide el contrato o se logre una conciliación formal, el dinero no puede redirigirse.

La Contraloría no cierra la puerta a ajustes en los contratos, siempre y cuando estos se hagan por la vía legal, es decir, con modificatorios formales y avalados por instancias como el Conpes, el Confis y el Departamento Nacional de Planeación (DNP). Solo en ese caso sería posible replantear el uso o el perfil de los aportes presupuestales.

Más allá de los tecnicismos, el trasfondo del debate pone en tensión dos necesidades urgentes del Estado, por un lado, responder a coyunturas críticas con recursos disponibles; por otro, cumplir con compromisos de largo plazo que impactan la movilidad, la economía regional y la competitividad del país. Para la Contraloría, sin respaldo económico y sin reglas claras, cada kilómetro de vía desfinanciada se traduce en un paso atrás para la productividad y en una amenaza a la credibilidad del Estado frente a inversionistas y ciudadanos.