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El deseo de Donald Trump de exprimir el régimen de Kim Jong Un corre el riesgo de verse socavado por las furtivas maniobras de los petroleros en el mar.

La aplicación de medidas internacionales que limitan las ventas a Corea del Norte (parte de un esfuerzo para obligar a Kim a abandonar lar armas nucleares) se está volviendo casi imposible debido a que los proveedores de combustible ilícito utilizan una antigua práctica comercial que ayuda a oscurecer su origen y destino.

La transferencias entre buques, cuando las cargas se transportan de un petrolero a otro en el océano, son legales y, por lo general, se utilizan para dividir grandes embarques de petróleo en parcelas y en buques más pequeños. Pero también se pueden usar como un truco que dificulta el seguimiento de los suministros y las Naciones Unidas han prohibido su venta a Corea del Norte.

E incluso si los petroleros pueden ser identificados, capturados e inspeccionados, los culpables están ocultos bajo infinitas capas de propiedad. La controversia estalló hace unos días después del envío de combustible a la nación rebelde ya que ha enredado al tercer comerciante de petróleo independiente más grande del mundo, una empresa basada en Hong Kong y misteriosas navieras en Taiwán y las Islas Marshall. Las autoridades de Corea del Sur no han podido identificar al perpetrador y señalaron que todavía están investigando para averiguar quién era el dueño de la carga.

"Estas transferencias ship to ship (STS), entre barcos, pueden ocurrir a 200 millas náuticas o incluso más en el mar, siempre que las condiciones sean tranquilas y donde nadie mire", comenta Rahul Kapoor, analista de Bloomberg Intelligence en Singapur. "Es muy fácil bloquear un barco y esconderlo", añade al respecto.

Todos los buques que están los océanos están equipados con un sistema que transmite su ubicación en todo el mundo, por lo que si un buque intenta cargar o descargar petróleo directamente en un país sancionado, podría identificarse. Para evitarlo, dos petroleros pueden apagar sus transmisores, conocidos como el sistema de identificación automática, encontrarse en secreto y transferir la carga, enmascarando el verdadero origen y destino del envío.

Se dice que un buque, el Lighthouse Winmore, transfirió 600 toneladas, unos 4,000 barriles, a un buque norcoreano, el Sam Jong 2, el pasado 19 de octubre.

Los datos de rastreo de buques compilados por Bloomberg mostraron que el Lighthouse Winmore realizó viajes entre Kaohsiung, en Taiwán, y Yeosu, en Corea del Sur, entre septiembre y octubre.

Los datos del barco, que son transmitidos voluntariamente por los barcos y no pueden ser verificados independientemente, lo situaron al sur de Yeosu y el destino listado aparecía como Taichung, Taiwán, el 15 de octubre. El barco dejó de mandar información sobre su ubicación durante los siguientes 10 días, prácticamente desapareciendo durante el período de la supuesta transferencia. La siguiente transmisión fue el 25 de octubre, más al sur, cerca de la isla de Jeju.

Si bien las trasferencias STS son una parte integral del negocio de comercialización de petróleo y combustible, "cuando están en las manos equivocadas, esta operación cotidiana puede ser mal utilizada", según advierte Den Syahril, analista de la consultora industrial FGE en Singapur. "Durante las sanciones anteriores, existe la posibilidad de que los buques con combustible iraní desconectaran sus sistemas de rastreo y llevaran a cabo estas operaciones en el golfo de Medio Oriente, solo para que después la carga se etiquetara como origen en el Medio Oriente", comenta al respecto.

Ahora que la práctica está en el punto de mira, puede ser más difícil salirse con la suya. Los informes de que los satélites estadounidenses han estado capturando buques chinos que transfieren combustible a embarcaciones norcoreanas podrían disuadir a los perpetradores, mientras que las principales compañías de comercialización de petróleo pueden tomar precauciones adicionales para no involucrarse en las controvertidas transacciones.

Hace poco, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Corea del Sur dijo que el Grupo Trafigura era propietario del cargamento de Lighthouse Winmore y que las autoridades estaban investigando si ordenaba la transferencia a Corea del Norte. En pocas horas, la casa comercial negó estar involucrada en esa transacción ilícita diciendo que ni posee ni alquiló el barco.

Trafigura agregó que vendió originalmente la carga a Global Commodities Consultants Ltd., con sede en Hong Kong, que a su vez esta dijo que vendió la carga a otra compañía llamada Oceanic Enterprise Ltd.

Tanto Trafigura como GCC dijeron que sus contratos estipulaban que cualquier reventa del suministro debe cumplir con las sanciones internacionales.

No hubo información de contacto inmediatamente disponible para Oceanic Enterprise. Corea del Sur identificó al fletador de Lighthouse Winmore como Billions Bunker Group, con sede en Taiwán. La compañía está registrada en las Islas Marshall, de acuerdo con la Oficina Marítima y Portuaria de Taiwán.

Las autoridades del país están investigando si el jefe de Kao Yang Fishery Co. tiene alguna conexión con Lighthouse Winmore, según una declaración de la Fiscalía del Distrito de Kaohsiung el pasado 3 de enero. Kao Yang, supuestamente, vendió productos derivados del petróleo en aguas internacionales en lugar de hacerlo en Hong Kong, el país que aparecía en la declaración de exportación como destino.

"Las casas de comercio tienen equipos completos que están involucrados en la gestión de riesgos", comenta Kapoor de Bloomberg Intelligence. "Lo ideal es que estos equipos se examinen a través de contrapartes, y es poco probable que incursionen en un negocio ilegítimo e irrepetible con pequeñas ganancias ya que hay mucho riesgo para la reputación de los implicados", añade.

China se negó a designar al Lighthouse Winmore y al Sam Jong 2, entre otros buques, como infractores tras un desacuerdo con Estados Unidos, según informó el The Wall Street Journal. Mientras tanto funcionarios estadounidenses compartieron varios informes de inteligencia desclasificados de la ONU que indicaban el respaldo a la posición de Washington y 10 embarcaciones fueran formalmente declaradas como infractoras. China logró reducir la lista a solo cuatro petroleros, según señaló el periódico citando a diplomáticos no identificados.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tuiteó recientemente: "El RED HANDED ha sido capturado. Estoy muy decepcionado de que China permita que el petróleo llegue a Corea del Norte. ¡Nuca habrá una solución amistosa al problema de Corea del Norte si esto continúa pasando!".

Desde octubre, los satélites espías estadounidenses observaron buques chinos supuestamente transfiriendo petróleo a barcos norcoreanos en el mar entre los dos países alrededor de 30 veces, de acuerdo a informaciones publicadas por el diario Chosun Ilbo, con sede en Seúl, donde citaba a funcionarios del gobierno surcoreano no identificado. China ha negado dichos informes.

La gran mayoría de las transferencias de barco a barco son legales. La mayor parte de esas operaciones se llevan a cabo en el Golfo de México, en Estados Unidos, donde la práctica también se conoce como lightering. Es más barato enviar petróleo en buques más grandes, por lo que los comerciantes de petróleo tienden a reservar el mayor barco que puedan encontrar para realizar viajes largos, por ejemplo entre Arabia Saudita y Texas.

Los puertos de Estados Unidos no son los suficientemente profundos como para manejar tanques masivos, por lo que se detienen a pocos kilómetros de la costa y reparten el petróleo a barcos más pequeños que pueden atracar en el puerto. Las transferencias son lo suficientemente comunes como para que la mayoría de los marineros mercantes puedan hacerlas, según cuenta Kapoor, que pasó cinco años trabajando en una empresa petrolífera.

Pero "incluso con crecientes sanciones internacionales en países como Corea del Norte, estas operaciones, a menudo, se intentan evitar", apostilla.